Mamá Opel

Aprovechamos el #ThrowbackThursday para continuar recordando a las primeras MUJERES TUERCAS de la historia.
Como vimos con Bertha Benz y Louise Sarazin las pioneras en la industria automotriz estaban en Alemania, y este también fue el caso de Sophie Opel, conocida como Mamá Opel.

Sophie Opel en 1868

Nació en febrero de 1840 como Sophie Marie Scheller, era una de los 13 hijos del dueño de la posada "Zum Hirschen" de la ciudad de Rüssselsheim, que en noviembre de 1868 se casó con el cerrajero alemán Adam Opel, que en 1962 había fundado una empresa de máquinas de coser. Su padre ganó 10.000 taleros de plata alemanes (equivalentes a 100 mil dólares) en la lotería Braunschweigischen y así pudo financiar a su esposo Adam para comprar una máquina a vapor que lo ayudara a aumentar la producción y establecer su taller cerca de la estación de trenes de la Mainbahn (que va desde Mainz hasta Frankfurt). En 1870 presentó una nueva máquina llamada "Sophie" en honor a su esposa.
En la década siguiente, la producción de máquinas de coser dio un salto y promovió una expansión de la fábrica, entonces a partir de 1886, además de las máquinas de coser, Opel comienza a producir bicicletas.

Sophie y Adam Opel en 1868

La producción de bicicletas comienza por curiosidad, luego que Adam vio una bicicleta de ruedas grandes en París, y compró las partes desde Inglaterra para armar la suya. Su intento de usarla fue un completo desastre y casi abandona la idea de meterse con esos "rompedores de huesos", hasta que descubrió dos cosas: que eran fáciles de vender y le dejaban mayores ganancias que las máquinas de coser, y que sus hijos le imploraban que les armara una bicicleta para ellos. Al final de 1887 ya fabricaban incluso bicicletas de tres ruedas o más, tenían 40 empleados y Sophie era la contadora que se encargaba de los pagos de sueldos semanales.


El matrimonio tuvo cinco hijos: Carl, Wilhelm, Heinrich, Friedrich y Ludwig que eran ciclistas entusiastas y ganaron cientos de carreras en los años hasta 1898 cuando se convirtió en el mayor fabricante de bicicletas del mundo.
Cuando Adam falleció en septiembre de 1895 a los 58 años como consecuencia de la fiebre tifoidea durante un viaje de negocios a Holanda, siguiendo el testamento, Sophie Opel asumió el control de la compañía y sus hijos mayores heredaron un porcentaje de acciones de la fábrica que producía 18000 máquinas de coser por año, le daba empleo a 600 personas y se desarrolló rápidamente como fabricante de bicicletas.

Tres años después, en 1898 continuando con la expansión, Sophie y la familia compraron la fábrica de Friedrich Lutzmann en Dessau y comenzaron la producción de automóviles, aunque su marido Adam antes de morir había exclamado: «¡De esta caja hedionda no resultará más que un juguete para millonarios que no saben como derrochar su dinero!».



Así la Opel Patent Motor Car, System Lutzmannn, se convirtió en la segunda fabricante alemana de automóviles siguiendo a la Mercedes-Benz. Y continuando su progreso en 1902 comienzan a armar bajo licencia los modelos del fabricante francés Darracq, que se comercializaban con el nombre "Opel-Darracq". Además en el otoño de ese año presentaron en el Motor Show de Hamburgo su primer diseño propio: un modelo Opel de 10/12 caballos, que para 1906 habría vendido 1000 unidades y la compañía establecía su primera fábrica en la ciudad de Berlin.
Debido a la sordera que había desarrollado Sophie, para continuar al frente de la empresa (aunque con la ayuda de sus hijos mayores de edad) usaba una corneta acústica —predecesora de los audífonos— colgada alrededor de su cuello con una cadena de oro.

Sophie Opel en 1891

Cuatro años después, en 1910, la empresa revolucionó la industria automotriz al implantar un sistema modular que permitía prefabricar las carrocerías que posteriormente se montaban sobre diferentes chasis y se equipaban con distintos motores, permitiendo una mayor producción. En agosto del año siguiente un incendio destruyó gran parte de la planta y entonces la familia decidió cerrar la producción de máquinas de coser y dedicarse a las bicicletas y automóviles que eran productos mucho más rentables.
Y al año siguiente, Sophie celebró el cincuentenario de la empresa Opel, que ya le daba trabajo a más de 4000 personas.

Sophie falleció en octubre de 1913 a los 73 años por una insuficiencia cardíaca, un año antes de que la fábrica Opel se estableciera como la mayor fabricante de automóviles en Alemania.
Como legado, en 2013 al cumplirse los 100 años de su muerte, el pueblo de Bad Homburg vor der Höhe colocó una placa conmemorativa en el mausoleo hecho en el lugar donde su padre Friedrich Franz Scheller había establecido la posada en el pueblo de Dornholzhausen.
El vicepresidente de relaciones públicas de Opel Alemania, Joachim Koschnicke dijo en esa ceremonia: «Sophie Opel fue una pionera de la ingeniería automotriz, que colocó las bases para la producción de vehículos y la consecuente producción en serie de Opel. Ella encarnó a la empresaria y madre de 150 años de tradición. La gerencia de Adam Opel AG y su personal recuerda a Sophie Opel en su 100º aniversario con gratitud y reconoce su iniciativa enérgica de trabajar para el éxito futuro de Opel».

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La Baronesa Caracol...

Continuamos nuestro repaso por las mujeres pioneras en el automovilismo de hace más de un siglo, es el turno de la baronesa Hélène de Rothschild.

Hélène Betty Louise Caroline de Rothschild van Zuylen van Nijevelt van de Haar o Hélène de Zuylen de Nyevelt de Haar nació en agosto de 1863 en París, Francia, dentro de la familia de banqueros judios Rothschild; fue escritora, deportista y socialité parisina.

Era hija única del barón Salomon James de Rothschild —que murió a los 29 años, apenas 9 meses después de su nacimiento— y la baronesa Adèle Hannah Charlotte de Rothschild, su infancia la vivió con gran opulencia en el Hotel Salomon de Rothschild en el corazón de Paris, que su familia donó al gobierno francés después de desheredarla por casarse con el barón Etienne van Zuylen, de la familia católica holandesa Van Zuylen Von Nyevelt de Haar en agosto de 1887, tal vez como un gesto de rebeldia... De ese matrimonio tuvo dos hijos: Hélin van Zuylen de Nyevelt que murió a los 24 años (1888-1912) y Egmont van Zuylen van Nyevelt (1890-1960) diplomático y padre de Marie-Hélène van Zuylen van Nijevelt conocida por sus fastuosas fiestas de ricos y famosos en los años 70.

Se mudó a Kasteel de Haar de la familia Van Zuylen Von Nyevelt que estaba en ruinas, abandonado desde hacía 200 años y que su esposo Etienne siempre había querido restaurar pero no tenía dinero, algo que se resolvió con los fondos de la familia Rothschild. Hélène lo restauró completamente en 1892 con un estilo neogótico que lo transformó en un palacio esplendoroso, con 200 cuartos y 30 baños hechos a nuevo y solo la capilla se mantuvo con su estilo original. El arquitecto holandés Pierre J.H. Cuypers la acompañó en el proyecto que duró hasta 1912.

La baronesa Van Zuylen primero fue deportista y luego tuvo una prolífica carrera como escritora.
Su esposo, el barón  Etienne van Zuylen, era el presidente del Automóvil Club Francés (Automobile Club de France, A.C.F.) el principal organizador de la carrera París-Amsterdam-París de 1898. Fue por eso que ella pudo acceder a participar de la carrera, que de otro modo no habría sido aceptada, y compitieron ambos, Hélène con el seudónimo Snail (caracol en inglés) en la categoría "touring" mientras su esposo usó el de Escargot (caracol en francés), así se convirtió en la primera mujer en competir en una prueba internacional de automovilismo.
Realizada entre el 7 y el 13 de julio de 1898, el recorrido de la carrera era de 1.431 km y el vencedor fue Fernand Charron con un Panhard-Levassor.
También, como ya vimos, junto a Camille du Gast y Anne de Rochechouart de Mortemart, formó el trío de pioneras francesas del automovilismo de la "Belle Epoque" de comienzos del siglo XX. Con quienes participó en la carrera París-Berlin de 1901, pero debió abandonar por problemas técnicos en el primer día.

Al año siguiente, en 1902 Hélène conoció a la escritora y poeta británica Renée Vivien (nacida Pauline Mary Tarn) y comenzó su carrera como escritora, y también una larga relación romántica lésbica que se mantuvo en secreto debido a la posición social de Hélène. Ambas viajaron con frecuencia y trabajaron juntas en varias obras literarias. Muchas de las obras publicadas por Vivien estaban dedicadas a H.L.C.B. las iniciales de Hélène Van Zuylen. La relación terminó en 1907, cuando Hélène dejó a Renée por otra mujer, situación que la llevó a una profunda depresión y su muerte en 1909. Este período entre 1902-1907 fue el período de mayor creatividad literaria de Hélène.

Y así que, no solo fue una de las primeras pilotAs, sino que también se convirtió en una de las primeras deportistas lesbianas. Aunque su carrera deportiva no fue muy larga, se cree que junto con Anne d’Uzès y Camille du Gast inspiraron a Renault en la producción del primer automóvil con encendido desde el tablero, para evitar que las damas, que usaban esos vestidos largos con corset, tuvieran que descender del vehículo.
La llamaban La Brioche (la rosca/barriga), en su etapa deportiva fue Snail (caracol que es un animal andrógino y bisexual) y en sus escritos junto a Renée Vivien usó el seudónimo de Paule Riversdale.
Su trayectoria como escritora, que fue posterior a su carrera deportiva, abarcó el período entre 1902 y 1914. Escribió poemas, cuentos, novelas y obras de teatro.

La Baronesa Hélène van Zuylen murió de una enfermedad no especificada en Lisboa, Portugal en octubre de 1947 a los 84 años.


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Camille du Gast la Valquiria del Automóvil

Continuamos, en estos jueves de retrospectiva, contando las historias de vida de las pioneras del automovilismo a comienzos del siglo pasado. Hablamos la semana pasada de Anne d’Uzès, la duquesa con exceso de velocidad y prometimos hablar de una de sus compañeras de aventuras: Camille du Gast.

Su nombre completo podría haber sido Marie Marthe Camille Desinge du Gast o también Camille Crespin du Gast luego de su matrimonio, pero se la conoció como Camille du Gast. Junto con Anne de Rochechouart de Mortemart y Hélène de Rothschild (de quien hablaremos en nuestra siguiente publicación) formó parte del trío de mujeres francesas celebridades de la Belle Époque y pioneras en el automovilismo.

Camille du Gast en 1890

Nació en mayo de 1868 y como era la menor de todos los hermanos y jugaba mucho con ellos tenía fama de marimacha. En 1890 contrajo matrimonio con Jules Crespin, gerente y accionista mayoritario de las tiendas departamentales francesas Dufayel, pero Jules murió joven a los 27 apenas unos años después (1896 ó 1897), así que dejó a su viuda y su única hija una gran fortuna. Por eso se hizo fama como una de las viudas más ricas y exitosas de Francia. Este buen pasar económico estimuló a la joven Camille a participar en actividades deportivas.


Fue una multideportista, era aeronauta de globo, paracaidista, esgrimista, toboganista, esquiadora, tiradora con pistola y rifle, entrenadora de caballos, compitió en carreras automovilísticas de rally internacionales y además era concertista de piano y cantante. Debido a sus muchas actividades deportivas, el editor del New York Herald, Gordon Bennett, la describió como «la mejor deportista de todos los tiempos». Camille, ademásde sus dotes conductivos, también se caracterizaba por vestir siempre elegante con corset, como correspondía a una dama de la alta sociedad francesa.

En el año 1900 comenzó a realizarse la carrera Gordon Bennett Cup, con un recorrido de París a Lyon, un hecho que impresionó mucho a Du Gast. Ese interés por el automovilismo, la llevó a adquirir, al año siguiente, un Peugeot y un Panhard et Levassor, siendo con la Duquesa de Uzes (y con Anne French del otro lado del atlántico) una de las primeras mujeres en obtener una licencia de conducir en Europa. Tal era su ímpeto y su atrevimiento que se convirtió en la única dirigente femenina del Automóvil Club de Francia el 1º de diciembre de 1904. Por eso la prensa la llamaba "la Amazona de los ojos verdes" y también "la Valquiria del automóvil" (la Walkyrie de la Mécanique).


Con la licencia de conducir en su poder, Camille pensó en competir en alguna carrera, al fin y al cabo Hélène de Rothschild, baronesa de van Zuylen (esposa del presidente del ACF) ya había competido en la París-Amsterdam-París de 1898, así que ella también podía. Se anotó para la París-Berlín de 1901, carrera que se realizó en 3 etapas: el 27 de junio de París a Aachen de 459km, el 28 de junio desde Aachen hasta Hanover de 447km y el 29 de junio de Hanover a Berlin de 299km.

Imagen usada para promocionar un recital de piano en 1895

La acompañó el Príncipe de Sagan, Hélie de Talleyrand-Périgord, como mecánico y se anotó con un Panhard-Levassor de 20 CV que no era apto para competencias deportivas y por eso largó en el último lugar de los 122 inscritos (que incluían nombres como Henry Fournier, Charles Stewart Rolls y Louis Renault); pero llegó 19ª en su clase "Clase Pesada" y 33ª en la general después de un recorrido total de 25hs 30min y 23 seg.


En 1902 compitió en la carrera de París a Vienna. Y quiso inscribirse en la carrera Nueva York-San Francisco pero los organizadores rechazaron su solicitud por ser mujer. Al año siguiente, Adrien de Turckheim la convenció de correr en la París-Madrid de 1307km manejando un De Dietrichs de 5,7 litros. También se dividió en 3 etapas: Versailles – Bordeaux de 552km, Bordeaux – Vitoria de 335km y Vitoria – Madrid de 420km.
A pesar de su popularidad, la intolerancia machista de los pilotos se ejemplificó con un comentario publicado en la revista The Autocar: «Los galantes franceses aplaudieron y levantaron sus sombreros, pero, entre nosotros, debemos confesar un sentimiento de duda acerca de si las duras carreras de larga distancia son un asunto propio para las damas».

En Marruecos, aproximadamente entre 1906 y 1912

Esa carrera de 1903, se llamó la "Carrera de la muerte" por la cantidad de accidentes mortales que involucraron a 2 pilotos y 6 espectadores (aunque el número total de víctimas nunca se registró) lo que motivó que el gobierno francés la detuviera en Bordeaux. Camille había largado 29ª y en los primeros 120km había ascendido al 9º lugar, y para cuando se detuvo cerca de Libourne a auxiliar a su compañero de equipo, el inglés Phil Stead —que estaba atrapado bajo su auto que cayó en una zanja— ya estaba 8ª. Se quedó con él hasta que llegó la ambulancia y los médicos que lo atendieron dijeron que ella le había salvado la vida. Después prosiguió la carrera y llegó a Bordeaux 77ª en la general y 44ª en la "Clase Pesada" (de entre 224 que largaron entre ellos Charles S. Rolls, Henry Fournier, William Vanderbilt, los hermanos Louis y Marcel Renault, y Vincenzo Lancia) cuando se detuvo la carrera con un tiempo de 10hs 51min y 7 seg.

Al año siguiente, parecía que su sueño se volvía realidad. Debido a su desempeño en esa carrera, la fábrica Mercedes Benz le ofreció manejar en la Gordon Bennett Cup, pero en 1904 el gobierno francés había prohibido la participación femenina en el automovilismo debido al «nerviosismo femenino». Su carta de protesta se publicó en abril de 1904 en L'Auto, nadie dudaba de sus habilidades conductivas, pero era una decisión política tomada luego de la "Carrera de la Muerte" París-Madrid, el gobierno no podía permitir más muertes, incluso se pensaría en prohibir las carreras.

En julio de 1905 compitió en la carrera Brighton Speed Trials con un automóvil de 35 HP, pero fue derrotada por otra pionera del automovilismo Dorothy Levitt (de quien hablaremos más adelante) en su Napier de 80hp que estableció el récord mundial femenino de velocidad.

Fotografía de Eugene Pirou

Cuando el gobierno francés prohibió la participación de mujeres en las carreras de autos, Camille du Gast pasó a competir en motonáutica, que tenía velocidades similares y que había atraído mucha participación luego de la mala prensa de la "Carrera de la Muerte". En motonáutica logró una victoria en la carrera transmediterránea de Algiers a Toulon, en la que una tormenta hundió a seis de las 7 lanchas participantes y por lo tanto su victoria se declaró recién dos meses después por haber sido la participante más cercana a la llegada al momento del hundimiento.
También se dedicó a las travesías a caballo hasta Marruecos.


En 1910 vivió un hecho traumático, que puso fin a su vida de aventuras. Durante mucho tiempo, su propia hija había buscado con sus amigos rufianes quedarse con la fortuna de herencia. Durante la noche, una banda de estos amigos de su propia hija irrumpió en su casa e intentaron asesinarla. Camille los desafió y enfrentó, y la banda huyó. A partir de ese momento nada fue igual...

En la manifestación anticorridas de toros de 1930

Luego de este episodio, se involucró completamente en sus trabajos de caridad como presidenta de la Sociedad Protectora de los Animales (Société protectrice des animaux, SPA) entre 1910 y 1942, trabajando en el refugio de perros fundado por Gordon Bennett, incluso en 1927 usó su propio dinero para modernizar y ampliar el refugio de animales en Gennevilliers. También realizaba campañas contra el toreo que incluían interrumpir las corridas, como la multitudinaria marcha que organizó el 29 de mayo de 1930 en la Place de la Concorde en París contra la corrida de toros que se había organizado para «recaudar fondos». Luego de la marcha, Du Gast ordenó a 30 jóvenes —incluídas dos niñas— a saltar a la arena haciendo sonar silbatos, a los pocos minutos se sumaron más de 400 manifestantes con bombas de humo y debió llamarse a la policía para evacuarlos.

En 1929 cobró fama internacional cuando el 27 de diciembre el diario Roundup Tribune informó: «La señora Du Gast fue reconocida como la mujer más hermosa de París y sin duda una de las más benéficas, por eso se la honra colocando su nombre a la calle Crespin du Gast, en el barrio parisino Mnilmontant, en una época en que son muy pocas las calles con nombres de mujeres».

En Marruecos

Camille también era pionera en la defensa de los derechos femeninos y fue vicepresidenta de la Liga Francesa de los derechos de la Mujer (Ligue Française du Droit des Femmes) después de la Primera Guerra Mundial, y por los cuidados sanitarios a mujeres y niños desvalidos en París hasta la ocupación alemana poco antes de su muerte en abril de 1942 a los 74 años.

El cuerpo de Camille du Gast está enterrado en la tumba de la Familia Crespin en el famoso cementerio Pre-Lachaise en París.


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La primera Duquesa con exceso de velocidad

Vimos como las mujeres fueron pioneras en la promoción del automóvil, como también en su uso y distribución durante los albores del siglo XX.
Ahora vamos a mostrar una pionera diferente, la primera mujer en ser multada con exceso de velocidad. Esta es la historia de Anne de Rochechouart de Mortemart, la Duqueza de Uzes (también conocida como Anne d’Uzès).

Marie Adrienne Anne Victurnienne Clémentine de Rochechouart de Mortemart, como era su nombre completo, nació en París en febrero de 1847, hija del Conde de Mortemart, Louis de Rochechouart y nieta de Barbe-Nicole Clicquot-Ponsardin, de la familia productora del champán homónimo: Veuve Clicquot Ponsardin de etiqueta amarilla. Además la Casa de Rochechouart es la familia noble más antigua de la historia de Francia, cuyo linaje puede remontarse hasta Carlomagno.

A la inmensa fortuna familiar le sumó el título de duquesa luego que se casó con Jacques-Emmanuel de Crussol d'Uzès el Duque de Crussol en 1876. Y logró pertener a la alta sociedad francesa tanto en lo económico como en los títulos nobiliarios. Su familia la llamaba por su tercer nombre de pila: Anne aunque también se la conocía como Marie-Clémentine.
Como buena aristócrata apoyaba la restitución de la monarquía en Francia, así que aportó mucho dinero a la campaña de Philippe d'Orléans, pero luego de que esta fracasó su activismo político se volcó hacia la defensa de los derechos feministas, como el derecho al sufragio. Participaba activamente de la vida social parisina y de numerosos esfuerzos humanitarios, como por ejemplo transformar el Castillo de Bonnelles en un hospital durante la Primera Guerra Mundial y trabajar como enfermera.

Multimillonaria y aristócrata, fue una de las mujeres más originales de su tiempo. Así dedicó su vida a realizar numerosas obras de caridad, a la cinegética y también al arte: música, poesía, literatura, pintura y, en especial, escultura. Fue una notable escultora bajo el seudonimo de Manuella, hasta llegó a ser presidenta del Sindicato de Pintoras. Una de sus obras, "Salomé" se encuentra en Buenos Aires, en alguna colección privada.

Era intrépida, lanzada, talentosa e independiente, participaba activamente de las acciones feministas y de actividades reservadas al ámbito masculino. Por eso en 1923 consiguió otro récord cuando fue la primera mujer en ser nombraba Teniente de Lobería, debido a que era una experta cazadora y su equipo del Castillo de Bonnelles tenía fama de ser el mejor del mundo en ese tiempo.

Y también se acercó a la velocidad y al automovilismo, siendo la fundadora en el año 1926 del Automóvil Club Femenino de Francia y del Rally París-Roma, en el que participó ¡hasta los 80 años de edad! Además se dice que fue la primera en instalar un espejo retrovisor en su vehículo antes de 1910.
Y también fue vicepresidenta del Grupo Femenino del Aeroclub de Francia en 1932; al año siguiente, apenas un mes antes de su muerte, realizó junto con su nieto su primer vuelo en aeroplano.

Por turnos fue deportista, autora, artista, escultora, pilotA, caritativa y protectora de los pobres, una gran trotamundos y una madre laboriosa.

Pero de toda su vida variopinta, los hechos que nos interesan son los que sucedieron en 1897. En ese año Anne, se convirtió en pionera por partida triple:

1. Fue la primera mujer en ser propietaria de un automóvil Delahaye,
2. Junto a Camille du Gast (de quien hablaremos en la próxima publicación) obtuvo la primera licencia de conducir en Europa (unos 3 años antes de que Anne French la obtuviera en EE.UU), y no contenta con estos récords;
3. Al año siguiente, marcó otro de igual magnitud: cuando en el mes de julio la multaron con 5 francos por exceso de velocidad al conducir en el Bosque de Bolonia junto a su hijo Louis a 15 km/h cuando lo permitido era solo de 12 km/h «con el riesgo de cometer un accidente».

Después de una vida agitada y destacada, finalmente murió en febrero de 1933 a los 86 años.


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La historia de Mercedes, la chica de Mercedez-Benz

Ya vimos la participación de las mujeres pioneras del automovilismo en su difusión y su distribución, pero la participación femenina llegó mucho más lejos, tanto que quedó plasmada para siempre en una marca comercial: Mercedes-Benz.
Acá les contamos la historia de la mujer detrás del nombre.
(Agradecemos la colaboración de María Laura Curzi).

Mercedes Adrienne Ramona Manuela Jellinek nació el 16 de septiembre de 1889, era nieta de un rabino, pero su madre, una francesa sefardí, la llamó Mercedes; un nombre de etimología española que significa "Gracia". Mercedes era la hija de Emil Jellinek, un rico empresario judio-austrohúngaro que en 1896 le compró un auto a la Daimler-Motoren-Gesellschaft que alcanzaba las 15 mph (25 km/h), pero Emil quería ir más rápido. A Emil Jellinek le encantaba correr y usaba como seudónimo el apodo español de su hija: Herr Mercedes. Así que le mandó una carta a Gottlieb Daimler diciéndole que compraría más vehículos siempre y cuando alcanzaran las 25mph (40 km/h) y Daimler se puso a trabajar.

Para 1899 Jellinek anotó para correr en Niza-Magagnosc-Niza sobre la Riviera Francesa un Daimler "Phoenix" de 28hp. Había tres competencias, una carrera de 244 millas (393km) de distancia, un sprint de 1 milla y una subida a la montaña. Emil Jellinek quería convencer a Gottlieb Daimler y al diseñador Wilhelm Maybach de que el futuro del automovil dependía de la velocidad y la elegancia. Decía que «Si no puedo sacar más del auto de lo que sacaría del carruaje a caballo, ¡bien que me quedo con el caballo!». El piloto oficial de la fábrica Daimler, Wilhelm Bauer ganó con el auto de Jellinek.

Mercedes junto a uno de sus hijos.

En marzo de 1900, la tragedia golpea: muere Gottlieb Daimler y, además, durante la carrera de subida a la montaña de Niza-La Turbie, se mata Bauer después de un accidente con el "Phoenix" de 23hp inscripto como "Mercedes II". La reacción inicial en la fábrica de Stuttgart fue culpar al exceso de potencia del motor, y se alejaron de las carreras de alta velocidad. Pero Jellinek logró convencer a Maybach de que la causa era el alto centro de gravedad del auto y le dijo: «Las victorias te hacen famoso en el mundo. La gente compra las marcas ganadoras, y siempre lo hará. Sería un suicidio comercial alejarse de las carreras».
Y además, le compró 36 autos y le aseguró que los vendería en EE.UU, Alemania y Austria, con una condición: que tuvieran el nombre de su hija adolescente de 12 años: Mercedes.

El primer modelo que la fábrica le entregó el 22 de diciembre de 1900 fue el auto de carrera Mercedes de 35hp, que era el auto más sofisticado hasta la fecha. En la semana de la velocidad de Niza de marzo de 1901, los autos Mercedes mostraron su poderío. Dominaron los tres eventos, rompió todos los récords al llegar a 60 km/h, consiguió cuatro primeros lugares y cinco 2dos puestos, lo llamaron "el auto del mañana" y sorprendió a todo el mundo. En palabras del Secretario General de la Asociación Automotriz Francesa habían «entrado en la era Mercedes». Para entonces Emil Jellinek ya había vendido más de 34 autos Mercedes de 40hp a miembros de la alta sociedad como el Baron Rothschild, John Rockefeller, John Pierpont Morgan, entre otros.
En consecuencia, al año siguiente, la Daimler-Motoren-Gesellschaft ya usaba el nombre Mercedes en la mayoría de sus autos y a partir del 26 de septiembre de 1902 lo registraron como marca. Y en el Paris Motor Show de ese año Emil Jellinek colgó una enorme imagen de Mercedes en la exhibición.

Cuando recién en 1926 las empresas de Gottlieb Daimler y Carl Benz se fusionaron, Mercedes-Benz se convirtió en una de las marcas más famosas del mundo.
Y luego, en los años 1930, cuando el Ministerio Nazi de propaganda se empeñó en eliminar todo lo que tuviera relación con los judios, no pudo evitar la dulce ironía de que Hitler viajara en autos "Mercedes", el nombre de la nieta de un rabino.

Pero la vida de Mercedes Jellinek no fue ni próspera, ni famosa.
Luego de enviudar, su padre Emil Jellinek se volvió a casar en 1899 y dedicaba la mayor parte de su tiempo a los negocios comerciales con Daimler y a competir en carreras. Se dice que Mercedes tenía una hermosa voz de soprano pero que nunca compartió con su padre la pasión por los autos y la velocidad.
En 1909 la joven Mercedes de 20 años se casó con el Baron von Schlosser, cuyo título aristocrático fue bien recibido por Emil Jellinek. Mercedes se concentró en ser esposa y madre, con la llegada de los hijos Elfriede (en 1912) y Hans-Peter (en 1916).
Pero la alegría duró poco. Durante la Primera Guerra Mundial, Emil Jellinek fue acusado de espionaje por el gobierno francés que incautó todos sus bienes, incluyendo los autos Mercedes y así debió exiliarse en Suiza donde murió en enero de 1918.

Entonces Mercedes y su familia tuvieron que irse a vivir de prestado con los vecinos y salir a pedir comida a las calles. Mercedes siempre había querido ser artista pero nunca tuvo la oportunidad de realizar esta vocación hasta después que finalizó la primera guerra.
Para 1923, Mercedes decidió dar un paso hacia su felicidad y abandonó a su familia. Se fue con el Baron Rudolf von Weigl, un pobre escultor con el que luego se casó. Pero este matrimonio también fracasó.
En sus últimos años como adulta sufrió de una salud frágil y terminó viviendo sola en un pequeño departamento en Viena hasta su muerte en febrero de 1929 a los 39 años debido a cáncer de huesos.



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La primera concesionaria de automóviles

En la historia del automóvil, la participación femenina fue indispensable, como vimos en la historia del primer viaje de larga distancia realizado por Bertha Benz.
Además de Bertha, también hubo otras mujeres pioneras en esta historia, aquí les contamos el rol imprescindible de Louise Sarazin.
Agradecemos la colaboración de María Laura Curzi en la traducción de este artículo publicado en la web de Daimler.


El primer viaje de larga distancia en un automóvil patentado por Benz —que también fue la primera gira promocional y la primera prueba de endurance en la historia automotriz— lo realizó una mujer: Bertha Benz. Y el avance para el nuevo invento revolucionario alemán se logró en Francia, gracias al espíritu emprendedor de otra mujer: Louise Sarazin.

Gottlieb Daimler confió en Louise Sarazin

El año 1888 también fue importante para el avance del automóvil en aspectos económicos, y de nuevo una mujer tuvo la participación mayoritaria. En ese año, Louise Sarazin se hizo cargo de las operaciones comerciales de Gottlieb Daimler en Francia, un país de tecnófilos que fue de los primeros en donde el nuevo vehículo revolucionario elevó el entusiasmo de la gente. Mientras Alemania miró con escepticismo su invento, en Francia el automóvil se dispuso a conquistar el mundo.

La historia del automóvil en Francia comenzó con la venta de motores de Daimler-Motoren-Gesellschaft; y la cordial relación entre Gottlieb Daimler y Edouard Sarazin, a quien el inventor alemán conocía de sus tiempos trabajaron para la compañía Deutz. El abogado parisino siguió las actividades de Daimler con cercano interés: Sarazin lo visitó cuando comenzó a experimentar en Cannstatt en el motor de combustible de alta velocidad y estaba emocionado con el invento. «Después de la colaboración inicial de Daimler y Maybach, Sarazin inmediatamente reconoció el significado de sus logros», escribió Friedrich Schildberger, sobre la historia del automóvil en Francia. Los dos hombres, que se llevaban bien, acordaron que Edouard Sarazin importaría los nuevos motores a Francia después de producidos. Con nada más que un apretón de manos, adquirió los derechos condicionales para vender todos los inventos futuros de Daimler en territorio francés y Gottlieb Daimler encontró el "socio distribuidor" que había estado buscando. Su trabajo era proteger las patentes de Daimler en el extranjero, sobretodo en Francia.

Por lo tanto, en 1887 Edouard Sarazin inició las conversaciones con el empresario Emile Levassor para construir motores Daimler en Francia. Ya se había familiarizado con Levassor, y su socio René Panhard, de la compañía Panhard & Levassor, en sus días de estudio en L’Ecole Centrale. Pero poco después Edouard Sarazin desarrolló una enfermedad en el riñón y murió el 24 de diciembre de 1887 a la edad de 47 años, antes de que las conversaciones se completaran.

En su lecho de muerte, le dio instrucciones a su esposa de que continuara su trabajo de propagar el invento de Daimler por toda Francia: «En nuestros intereses y por el bien de nuestros hijos, recomiendo que mantengas la conexión comercial con Daimler. Su invento es completamente confiable y tendrá futuro, en magnitud que no podemos comenzar a imaginar». Estas pueden no haber sido las palabras exactas, pero en cualquier caso Louise Sarazin le escribió a Gottlieb Daimler, ofreciéndole continuar el trabajo de su esposo en Francia. «Ahora buscará un nuevo representante en Francia», escribió en una carta.  «Pero como estoy familiarizada con todas las negociaciones que se realizaron hasta ahora y completamente informada de los detalles hasta el día de hoy, me dispongo a su servicio para ayudarlo con su trabajo hasta que encuentre un reemplazo adecuado de mi esposo».

En su respuesta, Gottlieb Daimler expresó primero su consternación por la muerte de su amigo, pero también respondió positivamente a la propuesta comercial de la señora Sarazin y aceptó «con entusiasmo». «En los temas comerciales, no tengo apuro de buscar un nuevo representante en París, y estoy contento de escuchar que usted está completamente familiarizada con nuestros temas comerciales y quiera asistirme. Acepto agradecido su oferta. En suma, percibo que usted cree en mi motor, igual a como lo hacía el señor Sarazin, y puedo entender bien que no quisiera ver los frutos del trabajo de su esposo pasar a otras manos. Con estas líneas, deseo decirle que espero que actúe como su esposo hubiese querido cuando le aseguró que permanecerá involucrada en el negocio, incluso si no puedo decirle exactamente como. De cualquier forma, no comenzaré nada en el futuro próximo sin primero buscar su consejo». Escribió el autor Friedrich Schildberger que era típico del instinto seguro de Daimler que claramente reconoció las habilidades excepcionales de esta mujer. Esto resultó en un acuerdo en que ella mantendría el negocio de la Daimler Motor Company bajo licencia en Francia. Como primer paso, Louise comisionó a la empresa Panhard & Levassor para fabricar motores Daimler, como había acordado su esposo antes de su muerte.

Sin embargo, a otros hombres les faltaba este instinto. Louise Sarazin primero tuvo que probar que podía aportar una contribución útil como mujer y mantener su parte como socia comercial. Pero no tenía pensado dejar que la rebajaran y probó ser altamente persuasiva en nombre de los nuevos motores y sus posibilidades de uso en vehículos privados.

Poco después, Emile Levassor contactó a la viuda para preguntarle si debía continuar y construir los motores bajo patente Daimler como había ordenado su esposo. Recibió la respuesta de continuar y en febrero de 1888 Louise Sarazin viajó a Cannstatt para ver de cerca el invento de Gottlieb Daimler. Estaba tan impresionada con la demostración que concluyó acuerdos obligatorios con el inventor alemán en la venta del automóvil Daimler en Francia. También se trajo a casa un motor monocilindro. Schildberger interpretó el encuentro así: «En general, viajó a casa con la convicción de que la actitud de Daimler y el estado de tecnología ofrecería la base necesaria de confianza para asegurar el éxito futuro». Agregó: «El hecho de que Daimler reconociera claramente los talentos excepcionales de esta mujer era indicación de lo confiable que eran sus instintos».

Adelante: Emile Lavassor y Emile Mayade. Atrás: Louise Sarazin-Levassor y René Panhard

Aunque la respuesta de Emile Levassor a los planes de Louise Sarazin fue inicialmente guardada, eventualmente consiguió infectarlo con entusiasmo. En octubre de 1888, viajaron juntos a Cannstatt y la visita probó ser un gran éxito: Emile Levassor y Gottlieb Daimler rápidamente se llevaron bien y en seguida desarrollaron una amistad cercana basada en el respeto mutuo.

Luego de la visita a Cannstatt con Emile Levassor, la señora Sarazin firmó contrato con Gottlieb Daimler, el 5 de febrero de 1889 en el que finalmente selló el ingreso del automóvil en Francia: según esto, Daimler recibiría el 12 por ciento del precio de compra de cada motor producido bajo licencia con Louise Sarazin, y le daba a ella el derecho de entregar las patentes Daimler a la empresa Panhard & Levassor por el 20 por ciento del precio, quedándose con el 8 por ciento para ella. La base de este acuerdo fue la suposición de que se vendería alrededor de 30 motores por año en Francia, un número que, sin embargo, no estaba ni cerca de ser alcanzado hasta 1891. «Estos acuerdos entre Gottlieb Daimler y la Sra. Sarazin por un lado, y entre la Señora Sarazin y Emile Levassor por el otro, pusieron la bases para toda la industria automotriz francesa», declaró una publicación conmemorativa de Daimler-Benz AG en 1950.


La Exposición Mundial en París

Los principales diseños de Daimler se mostraron en la Exposición Mundial en París entre mayo y octubre de 1889 y atrajeron un interés considerable. En consecuencia, el fabricante de bicicletas Peugeot empezó en el diseño automotriz usando motores Daimler de Panhard & Levassor. En el informe de la Exposición Mundial publicados en 1890, el motor de vehículos de alta velocidad Daimler se describió como «el diseño más notable».

Otros empresarios tuvieron la misma opinión. Después de la exhibición, los trabajos de otros ingenieros franceses se ofrecieron a usar las patentes bajo licencia Daimler. Pero Gottlieb Daimler mantuvo su palabra y permaneció fiel a su socia comercial. El 1º de noviembre de 1889 Daimler le dio a Louise Sarazin una garantía escrita de que solo ella tenía los derechos de comercializar las patentes en toda Francia y Bélgica, con la única condición de que los productos tuvieran el nombre Daimler.

Después de eso, la relación comercial entre la empresaria Louise Sarazin y el fabricante de autos Emile Levassor se profundizó y los acercó en el ámbito privado, y en consecuencia se casaron el 4 de mayo de 1890. Fue un golpe de suerte para Gottlieb Daimler que los fabricantes Panhard & Levassor, y la señora Sarazin-Levassor tuviesen la licencia Daimler en Francia. Los socios comerciales se encontraban regularmente para intercambiar ideas. En realidad fue Emile Levassor quien no perdió tiempo en producir los vehículos. Estaba convencido que la velocidad de los automóviles sería la mejor forma de publicidad de los motores Daimler. Estos probaron su enorme éxito en la primera carrera competitiva de la historia, realizada entre París y Rouen en julio de 1894: de 21 vehículos en la largada, 15 llegaron con éxito, y nueve de esos estaban equipados con motores Panhard-Levassor construidos bajo licencia Daimler; incluyendo un Benz de 3 caballos Vis-à-Vis. El éxito de la participación en las carreras también se veía como una razón para el grado de entusiasmo del automóvil en Francia, que en los primeros días era mucho mayor que en Alemania, el país de su invención.

Sin embargo, fue la velocidad del motor que finalmente también probó ser fatal para el marido de Louise Sarazin-Levassor. En la carrera París-Marsella-París en septiembre de 1896, Emile Levassor fue lanzado de su vehículo cerca de Avignon y quedó gravemente herido. Murió por las herida apenas seis meses después, el 14 de abril de 1897, a la edad de 54 años.

Hoy, Emile Levassor es conocido en Francia como el "padre del automóvil". Aunque la contribución que hizo su esposa al éxito del invento es frecuentemente ignorada. Pero esta empresaria fue la primera concesionaria Daimler en Francia, una mujer que creyó en el éxito del automóvil, que convenció a los excepticos del valor del revolucionario invento alemán y que presentó a Emile Levassor con Gottlieb Daimler. Esos fueron sus logros; y mientras no deben exagerarse, tampoco deben subestimarse.

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El primer viaje en automovil de larga distancia: la Ruta Bertha Benz.

Nos vamos unos años hacia atrás, hasta fines del siglo XIX para hablar del viaje que hizo una mujer y transformó la industria automotriz.
Extraído de la página homenaje: http://www.bertha-benz.de/indexen.php
Agradecemos la traducción a María Laura Curzi.


El primer viaje de larga distancia en automóvil en la historia de la humanidad.


A comienzo de agosto de 1888 —lamentablemente, la fecha exacta ya no se conoce, aunque el 5 de agosto se menciona incorrectamente con frecuencia— Bertha Benz y sus hijos Richard y Eugen planeaban visitar a la madre de Bertha en Pforzheim como sorpresa.

Ella misma contó después: «Pero Carl nunca lo hubiese permitido. Así que, los dos chicos de 13 y 15 años y yo planeamos una verdadera conspiración. Nos fuimos temprano por la mañana y ya habíamos viajado un par de horas antes de que papa se despertara».

El vehículo que uso era el modelo Nº 3, en lugar del auto a motor patentado Nº 1 que es incorrectamente retratado tan seguido. La razón fue que el modelo Nº 3 tenía un asiento delantero adicional que daba bastante espacio para tres personas.

En ese tiempo, al Dr. Carl Benz ya le habían dado la patente por su invento, el automóvil, pero los potenciales clientes todavía mantenían muchas reservas porque hasta entonces, el automóvil solo había cubierto distancias muy cortas. Los diarios de Mannheim ya habían publicado informes sobre carruajes sin caballos, aunque no eran muy positivos. En ese momento, los automóviles Benz simplemente no se vendían.

Toda esta situación cambió abruptamente después del exitoso viaje realizado por Bertha Benz. La prensa ahora cubrió este evento en detalle, informes positivos, esta gran invención estaba en labios de todos, y el Dr. Carl Benz recibió invitaciones desde todo el mundo.

Bertha Benz contó más tarde: «Así que fui la primera en monstrar que el automóvil de "papi" también era bueno para distancias largas».

A cambio, Carl Benz tuvo que admitir: «Tenía mucho más coraje que yo, y se fue en un viaje decisivo para el desarrollo futuro del motor de carruajes».

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La primera estación de servicio del mundo


Hoy, las dificultades que Bertha Benz tuvo que superar durante su primer viaje de larga distancia son difíciles de imaginar.

Después de todo, las calles en el sentido moderno no existían. En el campo, solo había senderos, muchos de los cuales tenían dos surcos profundos de las ruedas de los carros de caballos, con la rueda delantera del auto motorizado de tres ruedas saltando sobre el cesped de las patas de los caballos.

En las ciudades, la situación era un poco mejor, porque las grandes calles normalmente estaban pavimentadas.

Cuando hoy se viaja a algún lado, nuestro sistema de navegación GPS nos muestra la ubicación exacta y la distancia que todavía tenemos que recorrer. Aún sin el sistema GPS, es fácil encontrar nuestro camino por las señales viales que encontramos en todos lados.

¿Qué encontró Bertha Benz? ¡Nada! ¡No había ninguna señal víal! Los pocos cocheros locales que viajaban entre ciudades conocían el camino. Los pasajeros en los coches generalmente estaban ocupados agarrándose a algo, esperando el final del fastidioso viaje y apenas tenían alguna orientación por las ventanas. En ese tiempo, cuando la gente tenía que viajar distancias largas normalmente iban en tren.

Y exactamente esta fue la solución que la intrépida Bertha Benz descubrió para su problema. Con su automóvil, se fue junto a las vías del ferrocarril y no podía perderse de esa forma.

Carl Benz solo había podido estimar el consumo de combustible de su automóvil porque solo había manejado distancias cortas en caminos pavimentados. Pero había calculado malísimamente mal, porque dadas las condiciones del camino, el auto a motor necesitaba mucho combustible que tenía que ser recargado después de pocos kilómetros. Sin embargo, las estaciones de servicio todavía no existían, tampoco.

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Reparaciones con una horquilla y una liga

Hoy, estamos acostumbrados a las pantallas del tablero de nuestro auto que nos muestra exactamente la condición técnica de nuestro vehículo y motor. Cuando se debe hacer el próximo servicio, bajo nivel de aceite, poca agua para limpiar el parabrisas, y así; en la mayoría de los casos todo se muestra incluso antes de que sea crítico.

¿Qué significa: Ajustar una mezcla más rica cuando se enciende el motor frío? Ajustar el punto de encendido, como se lo conoce en la aviación privada, hasta el máximo. Entonces, las cosas eran mucho más difíciles, y además, la mayoría era absolutamente nuevo.

Los primeros conductores tenían que tener una buena cantidad de conocimiento técnico, porque siempre algo necesitaba reparación. Las manos grasosas no eran la excepción sino que eran la regla.

Así que Bertha Benz y sus hijos manejaron de oído. Si la cadena se había estirado y ahora era bastante audible que saltaban los dientes individuales de los cambios, tenían que ir al herrero en Bruchsal que arreglaba la cadena.

Sin embargo, dos problemas graves pasaron en el medio del camino, así que esas herramientas "on board" tenían que usarse para reparar. Estas dos situaciones bastante dramáticas fueron descriptas más tarde, bastante tranquilamente, por Bertha Benz: «La primera vez, se tapó la salida de combustible; ahí resultó que mi horquilla fue útil. La segunda vez se rompió el encendido. Usé mi liga para arreglarlo».

Así que todos aquellos que ocasionalmente expresan sus dudas de las habilidades de manejo femeninas (típico comentario machista: ¡Mujer al volante!) deberían tomar nota del hecho de que no solo el primer viaje de larga distancia del mundo fue hecho por una mujer, sino que además Bertha Benz también tuvo excelente habilidades técnicas.

Cuando se trata de encontrar la categoría histórica correcta para el logro de Bertha Benz en el año 1888, debemos recordar que Finlandia fue el primer país en Europa en aprobar el sufragio femenino en 1906, Alemania en 1918, mientras que el semicantón suizo márcó el final de la clase en 1990.

El estado de Baden fue muy progresivo ya en ese momento, y en el año 1900 fue el primer estado alemán en admitir mujeres en la universidad, 12 años después del paseo histórico de Bertha Benz.

Sin embargo, Bertha Benz no solo pavimentó el camino para una nueva imagen de mujer, también demostró una capacidad que ya en 1888 no era común y ni siquiera es hoy. ¡Espíritu de equipo! En una entrevista que dio más tarde admitió sinceramente que sus hijos también habían manejado en parte de la ruta. El servicio de manejo durante los tres días que se quedaron en Pforzheim, en los que muchos ciudadanos estuvieron interesados en usar, fue organizado completamente por Eugen, su hijo de 15 años.

En su viaje de vuelta, tuvo que arreglar de nuevo su automóvil debido a todas las subidas y bajadas de las rutas entre Pforzheim y Bauschlott (Neulingen). Más tarde, ella misma escribió: «Nunca olvidaré en mi vida la parte de Pforzheim a Bauschlott. Porque en Bauschlott, el zapatero tuvo que amoldar el cuero nuevo para los bloques de freno, después que tuvimos que empujar el vehículo varias veces. Cuando salimos de Bauschlott, las cosas anduvieron relativamente tranquilas de nuevo hasta que llegamos a Bretten».

El nombre del zapatero era Karl Bitsch, y vivió en el edificio ubicado en lo que hoy es Pforzheimer Strasse 18; clavó el cuero en los bloques de freno para la corajuda mujer delante de la hostería "Adler".

Cuando hoy miramos atrás, los 126 años entre 1888 hasta 2014 parecen una eternidad. Sin embargo, no debemos olvidar que Bertha Benz solo murió en el año 1944, hace 70 años. Por esa razón, todavía vive hoy en Ladenburg un gran número de personas que la conoció personalmente.

Podemos imaginarnos que puede haber más informes de esos años, contando historias sobre el viaje realizado por Bertha Benz, que pasan de generación en generación en las familias a lo largo del camino.

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Les compartimos el siguiente video, en inglés, sobre el viaje de Bertha Benz, realizado por Discovery Channel: