La Baronesa Caracol...

Continuamos nuestro repaso por las mujeres pioneras en el automovilismo de hace más de un siglo, es el turno de la baronesa Hélène de Rothschild.

Hélène Betty Louise Caroline de Rothschild van Zuylen van Nijevelt van de Haar o Hélène de Zuylen de Nyevelt de Haar nació en agosto de 1863 en París, Francia, dentro de la familia de banqueros judios Rothschild; fue escritora, deportista y socialité parisina.

Era hija única del barón Salomon James de Rothschild —que murió a los 29 años, apenas 9 meses después de su nacimiento— y la baronesa Adèle Hannah Charlotte de Rothschild, su infancia la vivió con gran opulencia en el Hotel Salomon de Rothschild en el corazón de Paris, que su familia donó al gobierno francés después de desheredarla por casarse con el barón Etienne van Zuylen, de la familia católica holandesa Van Zuylen Von Nyevelt de Haar en agosto de 1887, tal vez como un gesto de rebeldia... De ese matrimonio tuvo dos hijos: Hélin van Zuylen de Nyevelt que murió a los 24 años (1888-1912) y Egmont van Zuylen van Nyevelt (1890-1960) diplomático y padre de Marie-Hélène van Zuylen van Nijevelt conocida por sus fastuosas fiestas de ricos y famosos en los años 70.

Se mudó a Kasteel de Haar de la familia Van Zuylen Von Nyevelt que estaba en ruinas, abandonado desde hacía 200 años y que su esposo Etienne siempre había querido restaurar pero no tenía dinero, algo que se resolvió con los fondos de la familia Rothschild. Hélène lo restauró completamente en 1892 con un estilo neogótico que lo transformó en un palacio esplendoroso, con 200 cuartos y 30 baños hechos a nuevo y solo la capilla se mantuvo con su estilo original. El arquitecto holandés Pierre J.H. Cuypers la acompañó en el proyecto que duró hasta 1912.

La baronesa Van Zuylen primero fue deportista y luego tuvo una prolífica carrera como escritora.
Su esposo, el barón  Etienne van Zuylen, era el presidente del Automóvil Club Francés (Automobile Club de France, A.C.F.) el principal organizador de la carrera París-Amsterdam-París de 1898. Fue por eso que ella pudo acceder a participar de la carrera, que de otro modo no habría sido aceptada, y compitieron ambos, Hélène con el seudónimo Snail (caracol en inglés) en la categoría "touring" mientras su esposo usó el de Escargot (caracol en francés), así se convirtió en la primera mujer en competir en una prueba internacional de automovilismo.
Realizada entre el 7 y el 13 de julio de 1898, el recorrido de la carrera era de 1.431 km y el vencedor fue Fernand Charron con un Panhard-Levassor.
También, como ya vimos, junto a Camille du Gast y Anne de Rochechouart de Mortemart, formó el trío de pioneras francesas del automovilismo de la "Belle Epoque" de comienzos del siglo XX. Con quienes participó en la carrera París-Berlin de 1901, pero debió abandonar por problemas técnicos en el primer día.

Al año siguiente, en 1902 Hélène conoció a la escritora y poeta británica Renée Vivien (nacida Pauline Mary Tarn) y comenzó su carrera como escritora, y también una larga relación romántica lésbica que se mantuvo en secreto debido a la posición social de Hélène. Ambas viajaron con frecuencia y trabajaron juntas en varias obras literarias. Muchas de las obras publicadas por Vivien estaban dedicadas a H.L.C.B. las iniciales de Hélène Van Zuylen. La relación terminó en 1907, cuando Hélène dejó a Renée por otra mujer, situación que la llevó a una profunda depresión y su muerte en 1909. Este período entre 1902-1907 fue el período de mayor creatividad literaria de Hélène.

Y así que, no solo fue una de las primeras pilotAs, sino que también se convirtió en una de las primeras deportistas lesbianas. Aunque su carrera deportiva no fue muy larga, se cree que junto con Anne d’Uzès y Camille du Gast inspiraron a Renault en la producción del primer automóvil con encendido desde el tablero, para evitar que las damas, que usaban esos vestidos largos con corset, tuvieran que descender del vehículo.
La llamaban La Brioche (la rosca/barriga), en su etapa deportiva fue Snail (caracol que es un animal andrógino y bisexual) y en sus escritos junto a Renée Vivien usó el seudónimo de Paule Riversdale.
Su trayectoria como escritora, que fue posterior a su carrera deportiva, abarcó el período entre 1902 y 1914. Escribió poemas, cuentos, novelas y obras de teatro.

La Baronesa Hélène van Zuylen murió de una enfermedad no especificada en Lisboa, Portugal en octubre de 1947 a los 84 años.


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Camille du Gast la Valquiria del Automóvil

Continuamos, en estos jueves de retrospectiva, contando las historias de vida de las pioneras del automovilismo a comienzos del siglo pasado. Hablamos la semana pasada de Anne d’Uzès, la duquesa con exceso de velocidad y prometimos hablar de una de sus compañeras de aventuras: Camille du Gast.

Su nombre completo podría haber sido Marie Marthe Camille Desinge du Gast o también Camille Crespin du Gast luego de su matrimonio, pero se la conoció como Camille du Gast. Junto con Anne de Rochechouart de Mortemart y Hélène de Rothschild (de quien hablaremos en nuestra siguiente publicación) formó parte del trío de mujeres francesas celebridades de la Belle Époque y pioneras en el automovilismo.

Camille du Gast en 1890

Nació en mayo de 1868 y como era la menor de todos los hermanos y jugaba mucho con ellos tenía fama de marimacha. En 1890 contrajo matrimonio con Jules Crespin, gerente y accionista mayoritario de las tiendas departamentales francesas Dufayel, pero Jules murió joven a los 27 apenas unos años después (1896 ó 1897), así que dejó a su viuda y su única hija una gran fortuna. Por eso se hizo fama como una de las viudas más ricas y exitosas de Francia. Este buen pasar económico estimuló a la joven Camille a participar en actividades deportivas.


Fue una multideportista, era aeronauta de globo, paracaidista, esgrimista, toboganista, esquiadora, tiradora con pistola y rifle, entrenadora de caballos, compitió en carreras automovilísticas de rally internacionales y además era concertista de piano y cantante. Debido a sus muchas actividades deportivas, el editor del New York Herald, Gordon Bennett, la describió como «la mejor deportista de todos los tiempos». Camille, ademásde sus dotes conductivos, también se caracterizaba por vestir siempre elegante con corset, como correspondía a una dama de la alta sociedad francesa.

En el año 1900 comenzó a realizarse la carrera Gordon Bennett Cup, con un recorrido de París a Lyon, un hecho que impresionó mucho a Du Gast. Ese interés por el automovilismo, la llevó a adquirir, al año siguiente, un Peugeot y un Panhard et Levassor, siendo con la Duquesa de Uzes (y con Anne French del otro lado del atlántico) una de las primeras mujeres en obtener una licencia de conducir en Europa. Tal era su ímpeto y su atrevimiento que se convirtió en la única dirigente femenina del Automóvil Club de Francia el 1º de diciembre de 1904. Por eso la prensa la llamaba "la Amazona de los ojos verdes" y también "la Valquiria del automóvil" (la Walkyrie de la Mécanique).


Con la licencia de conducir en su poder, Camille pensó en competir en alguna carrera, al fin y al cabo Hélène de Rothschild, baronesa de van Zuylen (esposa del presidente del ACF) ya había competido en la París-Amsterdam-París de 1898, así que ella también podía. Se anotó para la París-Berlín de 1901, carrera que se realizó en 3 etapas: el 27 de junio de París a Aachen de 459km, el 28 de junio desde Aachen hasta Hanover de 447km y el 29 de junio de Hanover a Berlin de 299km.

Imagen usada para promocionar un recital de piano en 1895

La acompañó el Príncipe de Sagan, Hélie de Talleyrand-Périgord, como mecánico y se anotó con un Panhard-Levassor de 20 CV que no era apto para competencias deportivas y por eso largó en el último lugar de los 122 inscritos (que incluían nombres como Henry Fournier, Charles Stewart Rolls y Louis Renault); pero llegó 19ª en su clase "Clase Pesada" y 33ª en la general después de un recorrido total de 25hs 30min y 23 seg.


En 1902 compitió en la carrera de París a Vienna. Y quiso inscribirse en la carrera Nueva York-San Francisco pero los organizadores rechazaron su solicitud por ser mujer. Al año siguiente, Adrien de Turckheim la convenció de correr en la París-Madrid de 1307km manejando un De Dietrichs de 5,7 litros. También se dividió en 3 etapas: Versailles – Bordeaux de 552km, Bordeaux – Vitoria de 335km y Vitoria – Madrid de 420km.
A pesar de su popularidad, la intolerancia machista de los pilotos se ejemplificó con un comentario publicado en la revista The Autocar: «Los galantes franceses aplaudieron y levantaron sus sombreros, pero, entre nosotros, debemos confesar un sentimiento de duda acerca de si las duras carreras de larga distancia son un asunto propio para las damas».

En Marruecos, aproximadamente entre 1906 y 1912

Esa carrera de 1903, se llamó la "Carrera de la muerte" por la cantidad de accidentes mortales que involucraron a 2 pilotos y 6 espectadores (aunque el número total de víctimas nunca se registró) lo que motivó que el gobierno francés la detuviera en Bordeaux. Camille había largado 29ª y en los primeros 120km había ascendido al 9º lugar, y para cuando se detuvo cerca de Libourne a auxiliar a su compañero de equipo, el inglés Phil Stead —que estaba atrapado bajo su auto que cayó en una zanja— ya estaba 8ª. Se quedó con él hasta que llegó la ambulancia y los médicos que lo atendieron dijeron que ella le había salvado la vida. Después prosiguió la carrera y llegó a Bordeaux 77ª en la general y 44ª en la "Clase Pesada" (de entre 224 que largaron entre ellos Charles S. Rolls, Henry Fournier, William Vanderbilt, los hermanos Louis y Marcel Renault, y Vincenzo Lancia) cuando se detuvo la carrera con un tiempo de 10hs 51min y 7 seg.

Al año siguiente, parecía que su sueño se volvía realidad. Debido a su desempeño en esa carrera, la fábrica Mercedes Benz le ofreció manejar en la Gordon Bennett Cup, pero en 1904 el gobierno francés había prohibido la participación femenina en el automovilismo debido al «nerviosismo femenino». Su carta de protesta se publicó en abril de 1904 en L'Auto, nadie dudaba de sus habilidades conductivas, pero era una decisión política tomada luego de la "Carrera de la Muerte" París-Madrid, el gobierno no podía permitir más muertes, incluso se pensaría en prohibir las carreras.

En julio de 1905 compitió en la carrera Brighton Speed Trials con un automóvil de 35 HP, pero fue derrotada por otra pionera del automovilismo Dorothy Levitt (de quien hablaremos más adelante) en su Napier de 80hp que estableció el récord mundial femenino de velocidad.

Fotografía de Eugene Pirou

Cuando el gobierno francés prohibió la participación de mujeres en las carreras de autos, Camille du Gast pasó a competir en motonáutica, que tenía velocidades similares y que había atraído mucha participación luego de la mala prensa de la "Carrera de la Muerte". En motonáutica logró una victoria en la carrera transmediterránea de Algiers a Toulon, en la que una tormenta hundió a seis de las 7 lanchas participantes y por lo tanto su victoria se declaró recién dos meses después por haber sido la participante más cercana a la llegada al momento del hundimiento.
También se dedicó a las travesías a caballo hasta Marruecos.


En 1910 vivió un hecho traumático, que puso fin a su vida de aventuras. Durante mucho tiempo, su propia hija había buscado con sus amigos rufianes quedarse con la fortuna de herencia. Durante la noche, una banda de estos amigos de su propia hija irrumpió en su casa e intentaron asesinarla. Camille los desafió y enfrentó, y la banda huyó. A partir de ese momento nada fue igual...

En la manifestación anticorridas de toros de 1930

Luego de este episodio, se involucró completamente en sus trabajos de caridad como presidenta de la Sociedad Protectora de los Animales (Société protectrice des animaux, SPA) entre 1910 y 1942, trabajando en el refugio de perros fundado por Gordon Bennett, incluso en 1927 usó su propio dinero para modernizar y ampliar el refugio de animales en Gennevilliers. También realizaba campañas contra el toreo que incluían interrumpir las corridas, como la multitudinaria marcha que organizó el 29 de mayo de 1930 en la Place de la Concorde en París contra la corrida de toros que se había organizado para «recaudar fondos». Luego de la marcha, Du Gast ordenó a 30 jóvenes —incluídas dos niñas— a saltar a la arena haciendo sonar silbatos, a los pocos minutos se sumaron más de 400 manifestantes con bombas de humo y debió llamarse a la policía para evacuarlos.

En 1929 cobró fama internacional cuando el 27 de diciembre el diario Roundup Tribune informó: «La señora Du Gast fue reconocida como la mujer más hermosa de París y sin duda una de las más benéficas, por eso se la honra colocando su nombre a la calle Crespin du Gast, en el barrio parisino Mnilmontant, en una época en que son muy pocas las calles con nombres de mujeres».

En Marruecos

Camille también era pionera en la defensa de los derechos femeninos y fue vicepresidenta de la Liga Francesa de los derechos de la Mujer (Ligue Française du Droit des Femmes) después de la Primera Guerra Mundial, y por los cuidados sanitarios a mujeres y niños desvalidos en París hasta la ocupación alemana poco antes de su muerte en abril de 1942 a los 74 años.

El cuerpo de Camille du Gast está enterrado en la tumba de la Familia Crespin en el famoso cementerio Pre-Lachaise en París.


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La primera Duquesa con exceso de velocidad

Vimos como las mujeres fueron pioneras en la promoción del automóvil, como también en su uso y distribución durante los albores del siglo XX.
Ahora vamos a mostrar una pionera diferente, la primera mujer en ser multada con exceso de velocidad. Esta es la historia de Anne de Rochechouart de Mortemart, la Duqueza de Uzes (también conocida como Anne d’Uzès).

Marie Adrienne Anne Victurnienne Clémentine de Rochechouart de Mortemart, como era su nombre completo, nació en París en febrero de 1847, hija del Conde de Mortemart, Louis de Rochechouart y nieta de Barbe-Nicole Clicquot-Ponsardin, de la familia productora del champán homónimo: Veuve Clicquot Ponsardin de etiqueta amarilla. Además la Casa de Rochechouart es la familia noble más antigua de la historia de Francia, cuyo linaje puede remontarse hasta Carlomagno.

A la inmensa fortuna familiar le sumó el título de duquesa luego que se casó con Jacques-Emmanuel de Crussol d'Uzès el Duque de Crussol en 1876. Y logró pertener a la alta sociedad francesa tanto en lo económico como en los títulos nobiliarios. Su familia la llamaba por su tercer nombre de pila: Anne aunque también se la conocía como Marie-Clémentine.
Como buena aristócrata apoyaba la restitución de la monarquía en Francia, así que aportó mucho dinero a la campaña de Philippe d'Orléans, pero luego de que esta fracasó su activismo político se volcó hacia la defensa de los derechos feministas, como el derecho al sufragio. Participaba activamente de la vida social parisina y de numerosos esfuerzos humanitarios, como por ejemplo transformar el Castillo de Bonnelles en un hospital durante la Primera Guerra Mundial y trabajar como enfermera.

Multimillonaria y aristócrata, fue una de las mujeres más originales de su tiempo. Así dedicó su vida a realizar numerosas obras de caridad, a la cinegética y también al arte: música, poesía, literatura, pintura y, en especial, escultura. Fue una notable escultora bajo el seudonimo de Manuella, hasta llegó a ser presidenta del Sindicato de Pintoras. Una de sus obras, "Salomé" se encuentra en Buenos Aires, en alguna colección privada.

Era intrépida, lanzada, talentosa e independiente, participaba activamente de las acciones feministas y de actividades reservadas al ámbito masculino. Por eso en 1923 consiguió otro récord cuando fue la primera mujer en ser nombraba Teniente de Lobería, debido a que era una experta cazadora y su equipo del Castillo de Bonnelles tenía fama de ser el mejor del mundo en ese tiempo.

Y también se acercó a la velocidad y al automovilismo, siendo la fundadora en el año 1926 del Automóvil Club Femenino de Francia y del Rally París-Roma, en el que participó ¡hasta los 80 años de edad! Además se dice que fue la primera en instalar un espejo retrovisor en su vehículo antes de 1910.
Y también fue vicepresidenta del Grupo Femenino del Aeroclub de Francia en 1932; al año siguiente, apenas un mes antes de su muerte, realizó junto con su nieto su primer vuelo en aeroplano.

Por turnos fue deportista, autora, artista, escultora, pilotA, caritativa y protectora de los pobres, una gran trotamundos y una madre laboriosa.

Pero de toda su vida variopinta, los hechos que nos interesan son los que sucedieron en 1897. En ese año Anne, se convirtió en pionera por partida triple:

1. Fue la primera mujer en ser propietaria de un automóvil Delahaye,
2. Junto a Camille du Gast (de quien hablaremos en la próxima publicación) obtuvo la primera licencia de conducir en Europa (unos 3 años antes de que Anne French la obtuviera en EE.UU), y no contenta con estos récords;
3. Al año siguiente, marcó otro de igual magnitud: cuando en el mes de julio la multaron con 5 francos por exceso de velocidad al conducir en el Bosque de Bolonia junto a su hijo Louis a 15 km/h cuando lo permitido era solo de 12 km/h «con el riesgo de cometer un accidente».

Después de una vida agitada y destacada, finalmente murió en febrero de 1933 a los 86 años.


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La historia de Mercedes, la chica de Mercedez-Benz

Ya vimos la participación de las mujeres pioneras del automovilismo en su difusión y su distribución, pero la participación femenina llegó mucho más lejos, tanto que quedó plasmada para siempre en una marca comercial: Mercedes-Benz.
Acá les contamos la historia de la mujer detrás del nombre.
(Agradecemos la colaboración de María Laura Curzi).

Mercedes Adrienne Ramona Manuela Jellinek nació el 16 de septiembre de 1889, era nieta de un rabino, pero su madre, una francesa sefardí, la llamó Mercedes; un nombre de etimología española que significa "Gracia". Mercedes era la hija de Emil Jellinek, un rico empresario judio-austrohúngaro que en 1896 le compró un auto a la Daimler-Motoren-Gesellschaft que alcanzaba las 15 mph (25 km/h), pero Emil quería ir más rápido. A Emil Jellinek le encantaba correr y usaba como seudónimo el apodo español de su hija: Herr Mercedes. Así que le mandó una carta a Gottlieb Daimler diciéndole que compraría más vehículos siempre y cuando alcanzaran las 25mph (40 km/h) y Daimler se puso a trabajar.

Para 1899 Jellinek anotó para correr en Niza-Magagnosc-Niza sobre la Riviera Francesa un Daimler "Phoenix" de 28hp. Había tres competencias, una carrera de 244 millas (393km) de distancia, un sprint de 1 milla y una subida a la montaña. Emil Jellinek quería convencer a Gottlieb Daimler y al diseñador Wilhelm Maybach de que el futuro del automovil dependía de la velocidad y la elegancia. Decía que «Si no puedo sacar más del auto de lo que sacaría del carruaje a caballo, ¡bien que me quedo con el caballo!». El piloto oficial de la fábrica Daimler, Wilhelm Bauer ganó con el auto de Jellinek.

Mercedes junto a uno de sus hijos.

En marzo de 1900, la tragedia golpea: muere Gottlieb Daimler y, además, durante la carrera de subida a la montaña de Niza-La Turbie, se mata Bauer después de un accidente con el "Phoenix" de 23hp inscripto como "Mercedes II". La reacción inicial en la fábrica de Stuttgart fue culpar al exceso de potencia del motor, y se alejaron de las carreras de alta velocidad. Pero Jellinek logró convencer a Maybach de que la causa era el alto centro de gravedad del auto y le dijo: «Las victorias te hacen famoso en el mundo. La gente compra las marcas ganadoras, y siempre lo hará. Sería un suicidio comercial alejarse de las carreras».
Y además, le compró 36 autos y le aseguró que los vendería en EE.UU, Alemania y Austria, con una condición: que tuvieran el nombre de su hija adolescente de 12 años: Mercedes.

El primer modelo que la fábrica le entregó el 22 de diciembre de 1900 fue el auto de carrera Mercedes de 35hp, que era el auto más sofisticado hasta la fecha. En la semana de la velocidad de Niza de marzo de 1901, los autos Mercedes mostraron su poderío. Dominaron los tres eventos, rompió todos los récords al llegar a 60 km/h, consiguió cuatro primeros lugares y cinco 2dos puestos, lo llamaron "el auto del mañana" y sorprendió a todo el mundo. En palabras del Secretario General de la Asociación Automotriz Francesa habían «entrado en la era Mercedes». Para entonces Emil Jellinek ya había vendido más de 34 autos Mercedes de 40hp a miembros de la alta sociedad como el Baron Rothschild, John Rockefeller, John Pierpont Morgan, entre otros.
En consecuencia, al año siguiente, la Daimler-Motoren-Gesellschaft ya usaba el nombre Mercedes en la mayoría de sus autos y a partir del 26 de septiembre de 1902 lo registraron como marca. Y en el Paris Motor Show de ese año Emil Jellinek colgó una enorme imagen de Mercedes en la exhibición.

Cuando recién en 1926 las empresas de Gottlieb Daimler y Carl Benz se fusionaron, Mercedes-Benz se convirtió en una de las marcas más famosas del mundo.
Y luego, en los años 1930, cuando el Ministerio Nazi de propaganda se empeñó en eliminar todo lo que tuviera relación con los judios, no pudo evitar la dulce ironía de que Hitler viajara en autos "Mercedes", el nombre de la nieta de un rabino.

Pero la vida de Mercedes Jellinek no fue ni próspera, ni famosa.
Luego de enviudar, su padre Emil Jellinek se volvió a casar en 1899 y dedicaba la mayor parte de su tiempo a los negocios comerciales con Daimler y a competir en carreras. Se dice que Mercedes tenía una hermosa voz de soprano pero que nunca compartió con su padre la pasión por los autos y la velocidad.
En 1909 la joven Mercedes de 20 años se casó con el Baron von Schlosser, cuyo título aristocrático fue bien recibido por Emil Jellinek. Mercedes se concentró en ser esposa y madre, con la llegada de los hijos Elfriede (en 1912) y Hans-Peter (en 1916).
Pero la alegría duró poco. Durante la Primera Guerra Mundial, Emil Jellinek fue acusado de espionaje por el gobierno francés que incautó todos sus bienes, incluyendo los autos Mercedes y así debió exiliarse en Suiza donde murió en enero de 1918.

Entonces Mercedes y su familia tuvieron que irse a vivir de prestado con los vecinos y salir a pedir comida a las calles. Mercedes siempre había querido ser artista pero nunca tuvo la oportunidad de realizar esta vocación hasta después que finalizó la primera guerra.
Para 1923, Mercedes decidió dar un paso hacia su felicidad y abandonó a su familia. Se fue con el Baron Rudolf von Weigl, un pobre escultor con el que luego se casó. Pero este matrimonio también fracasó.
En sus últimos años como adulta sufrió de una salud frágil y terminó viviendo sola en un pequeño departamento en Viena hasta su muerte en febrero de 1929 a los 39 años debido a cáncer de huesos.



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