La Condesa italiana y la Madame francesa

Como todos los #ThrowBackThursday hablamos de las pioneras, en este caso vamos a hablar de una pionera muy famosa y de otra prácticamente desconocida, que fueron contemporáneas en los últimos años siglo XIX: la primera es Elsa d'Albrizzi y la otra es Madame Labrousse.

Elsa Degli nació en Venecia el 5 de enero de 1872. De muy joven se casó con el descendiente de una antigua y noble familia veneciana: los Albrizzi y su nombre pasó a ser Elsa Degli Albrizzi di Este condesa italiana del Véneto, pero el mundo deportivo la llamó Elsa d'Albrizzi.

Condesa Elisabetta Albrizzi

A los pocos años de su matrimonio queda viuda y se interesa por la técnica y las maravillas modernas. En su residencia de verano en Este implanta un moderno y sofisticado estudio fotográfico donde desarrolla sus diseños y también participa en carreras de bicicletas, torneos de tenis y competencias de tiro al plato.


Pero su curiosa atención no puede escapar de los autos y compra un viejo Benz para convertirse en una de las mejores conductoras en esa región italiana. Fue ella una de las primeras mujeres que manejó en 1882 el primer automóvil producido en Italia, el "Bernardi", que era un triciclo con un motor de combustión. Creado en 1863 por Enrico Zeno Bernardi que solo tenía 22 años.

Elsa Albrizzi con su Benz liviano en 1899

Durante las temporadas estivales en la Villa Albrizzi ad Este, se reúnen los nombres más aristocráticos de la región del Veneto cada uno con su propio automóvil. También participaba de muchas actividades en la región, siendo incluso miembro fundadora en 1880 de la Associazione Veneziana Per La Cremazione (Asociación Veneciana por la Cremación).


Estos pocos aristócratas entusiastas del automóvil en la región, en enero de 1899, fundan el Club Automobilisti Veneti (Club de Automovilistas de Venecia) y la designan a ella, la primera mujer socia fundadora de un automóvil club como presidenta y primera pilotA. El objetivo de esta nueva asociación es organizar una carrera de autos, así que con mucho esfuerzo y dificultades organizan para el 19 de junio del mismo año el Gran Premio Padova-Vicenza-Thiene-Bassano-Treviso-Padova de 172km de longitud.



Elsa participa manejando su viejo Benz liviano de radiador modificado (probablemente un Benz Rennwagen), y por el resultado que obtendría esta se convertiría en su participación en una competencia automovilística más famosa: terminó 2ª en su clase y 9ª en la general con un tiempo de 8h12m15s. La carrera la ganó Ettore Bugatti (3h55m30s) con un promedio de 44.585 kph, pero la noticia más importante fue que la condesa d'Albrizzi se convirtió en la primera mujer en terminar entre los mejores 10 en una carrera de autos y por eso recibió un diploma que decía:

"A la Condesa Elsa d'Albrizzi que gracias a sus buenos contactos intelectuales y culturales en armonía con un fascinante coraje fantástico y una tenacidad férrea, en la reciente carrera de Padua fue la única de su género que recorrió el infatigable trayecto de 172km. El admirado comité."

Es la prueba oficial que la convierte en la primera mujer pilotA en Italia en la historia del automovilismo.


Como condesa su circulo social era muy influyente. Se hizo muy amiga de Bertha Benz y la ayudó a financiar la Bertha Benz Foundation y a pilotAs en general para permitirles participar en eventos de automovilismo importantes, incluso si no manejaban un Benz de fábrica.

Serenata Op. 28 para violín y harpa del año 1900. Compositor: Luigi Maurizio Tedeschi, dedicada a la Condesa Elsa d'Albrizzi di Este.

Esto generaba la admiración de muchos, por eso en 1900 el compositor Luigi Maurizio Tedeschi le dedica a la Condesa Elsa d'Albrizzi di Este su Serenata Op. 28 para violín y harpa.

Otra participación automovilística de la que quedaron registros es del importante Giro d’Italia (Vuelta de Italia) organizado por el Automobile Club Italiano di Torino (Automóvil Club Italiano de Turin) entre el 17 de abril al 13 de mayo de 1901, en que corrió acompañada por su hija Dada. Como se describe en el siguiente video:

Y lo último que se sabe que la condesa Elsa d'Albrizzi es que, junto con su hija, estuvieron entre los invitados a la inauguración del Palazzetto Stern el 30 de abril de 1912, edificio que actualmente es un lujoso hotel.

Condesa Elsa Albrizzi

Lamentablemente no tenemos los datos de cuando falleció, sí sabemos que en marzo de 2011 se inauguró el Museo dell'Automobile Bonfanti-Vimar en Venecia que cuenta con una "Galería del automovilismo, la movilidad y el talento de Veneto", con datos sobre ella.

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El caso de Madame Labrousse es diferente, uno de los pocos datos que tenemos es su nombre: Madame Marie Labrousse, pero desconocemos su fecha de nacimiento o de muerte y tampoco hay mayores datos sobre su vida en general ni antes ni después del suceso que la convierte, tal vez, en la primera pilotA de automóviles de competición en la historia.


La leyenda urbana de Internet dice que Madame Labrousse terminó 5ª en 1899 en una carrera Paris-Spa..... pero ¡eso es un error! En ningún libro de los muchos investigadores serios que hay sobre los orígenes del automovilismo se registra ninguna carrera de tipo Gran Premio entre ciudades que se haya corrido entre Paris y Spa.

Sin embargo, sí hay unos pocos datos certeros y confirmados por los historiadores que nos permiten afirmar que la competencia en la que participó Marie Labrousse fue entre Bruselas-Spa en ese mismo año 1899.

Una fuente confiable es el libro "60 Ans de Compétition AUTOMOBILE en Belgique 1896-1956" de Yvette y Jaques Kupélian, y Jaques Sirtaine. Según estos autores, en ese año el "Automobile Club de Belgique" festejó el “Meeting Automobile de Spa” en 1899 con varios eventos.

Uno de los eventos de ese año fue la carrera de 2 días de duración entre Bruselas y Spa-Francorchamps, que se corrió el 1º y 2 de julio de 1899. Entre los datos sabemos que la largada se hizo en ”Place Royale” en Bruselas, el lugar en donde funcionaba el "Automobile Club de Belgique" y esa primera etapa del primer día se realizó entre Bruselas y Namur, pasando por Wavre (Bruselas-Wavre-Namur). Al día siguiente la segunda etapa fue desde Namur hasta Spa-Francorchamps, pasando por Marche-en-Famenne y por Hamoir (Namur-Marche-Hamoir-Spa). En total la carrera tenía 179 kilómetros de distancia, siendo 70km en la primera etapa del 1º de julio y 79km en el segundo día.

No solo eso, también sabemos que había, como mínimo, 2 clases según la cantidad de asientos que tuviera el auto del participante. Y, claro, tenemos la lista de 15 inscriptos:
* En la clase 1 estaban los vehículos con 4 plazas, y los anotados fueron:
René de Knyff con un Panhard-Levassor de 16hp; el Conde Cahen con otro Panhard-Levassor de 8hp; Pierre de Cater con un automóvil de 15hp y seudónimo "Pinson" con otro Panhard-Levassor de 8hp.
* En la clase 2 estaban los vehículos con 3 asientos, y los anotados fueron:
El Barón Pierre de Crawhez con un Amedée Bollée de 12hp; Oscar Grégoire con un Germain de 6hp; Vanderspeck; Albert Mans; Madame Marie Labrousse con un Panhard-Levassor de 5hp y el Baron de t'Serstevens.
* Y, finalmente, en la clase 3 estaban los vehículos de 2 asientos, y los anotados fueron:
J. de Crawhez; Chauchard; Rivière; Lucien Hautvast con un triciclo De Dion-Bouton y Craninckx.

Póster publicitario de la ciudad de Spa de principios del siglo XX

Según los registros históricos, el resultado del primer día Bruselas-Namur de 70km fue:
1º René de Knyff (Clase 1), 2º "Pinson" (Clase 1), 3º Chauchard (Clase 3), 4º el Conde Cahen (Clase 1), 5ª Madame Labrousse (Clase 2), 6º Oscar Grégoire (Clase 2), 7º Albert Mans (Clase 2), 8º Pierre de Cater (Clase 1) y 9º el Barón Pierre de Crawhez (Clase 2). Rivière (Clase 3) no llegó a Namur, y lamentablemente, no tenemos datos de los resultados de Vanderspeck, el Baron de t'Serstevens, J. de Crawhez, Lucien Hautvast ni Craninckx.
Luego del segundo día en la llegada a Spa los resultados finales fueron.
* En la Clase 1, el ganador fue René de Knyff con un promedio de 46.5 km/h, delante del Conde Cahen y de Pierre de Cater.
* En la Clase 2, el ganador fue el Barón Pierre de Crawhez con un promedio de 23 km/h, segundo quedó Oscar Grégoire y 3ª fue nuestra pilotA Madame Labrousse, que completó su recorrido en 8h30m29s.

Y de esa forma, derrumbamos el segundo mito urbano mentiroso, ya que no fue 5ª sino que fue 3ª en su clase.
Lamentablemente esos son todos los poquísimos datos que pudimos encontrar de Marie Labrousse, suficientes para ingresar en los libros de historia del automovilismo y dejar su huella femenina.


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Las mujeres Daimler

Es #ThrowBackThursday y volvemos a hablar de los orígenes del automóvil en Alemania, con dos mujeres que acompañaron todo ese proceso: Emma y Lina Daimler.

Emma nació el 29 de abril de 1843 como Emma Pauline Kurz, hija de una farmacéutico de Maulbronn, se casó con Gottlieb Daimler el 29 de noviembre de 1867 en la época en que él trabajaba en la Karlsruhe Engineering Works, el mismo año en que conoció a su socio Wilhem Maybach.
Lina nació el 16 de mayo de 1855 como Lina Schwend, hija del maestro carpintero Christoph Schwend, se casó 2 veces por lo que acumuló los apellidos Hartmann de su primer esposo y Daimler, entonces su nombre completo era Lina Schwend Hartmann Daimler.
Gottlieb Daimler (1834-1900) es uno de los inventores del motor de gasolina y, posteriormente, del automóvil.

Emma y Gottlieb Daimler

Emma Kurz Daimler fue la madre de sus 5 primeros hijos: Paul (1869-1945), Adolf (1871-1913), Wilhelm (1881-1896), Emma y Martha.
La participación de Emma en la historia automotriz fue en 1886, cuando su marido compró una diligencia para ser tirada con caballos de 4 ruedas como regalo para ella... pero en realidad era el vehículo que necesitaba para probar el motor que había creado junto a su socio Willhem Maybach. Ese fue el inicio para muchas pruebas hasta que en octubre de 1889 Maybach y Daimler presentaron el primer automóvil en la feria mundial de París.
Ese mismo año, otra pionera Louise Sarazin, adquiere la licencia de motores Daimler para venderlos en los vehículos Panhard & Levassor en Francia.
Y Emma Kurz Daimler murió el 28 de julio de 1889, tenía solamente 46 años.

Al año siguiente, se funda la Daimler-Motoren-Gesellshaft (DMG) la compañía de motores Daimler y como logotipo la empresa usaba una estrella de 3 puntas, para significar que esos motores podían usarse para andar sobre la tierra, sobre el agua y por el aire. En noviembre de ese año, con fondos de los inversionistas Wilhelm Lorenz y Max Duttenhofer, la empresa se convierte en una corporación pública.

La familia Daimler en 1885 en su casa en Cannstatt. De izquierda a derecha: Gottlieb Daimler, su cuñada Marie Kurz, sus hijos Paul y Adolf, su suegro Friedrich Kurz, su hijo Wilhelm, su primera esposa Emma Kurz, su hija Emma y su otra hija Martha; y no nos olvidamos de su perro Bello.

Para 1892, cuando Gottlieb vende su primer automóvil, ya tiene 58 años, está muy enfermo del corazón y sufre una descompensación durante el invierno. Así que, al llegar la primavera su médico le indica viajar a Florencia, Italia para recuperarse. Allí vuelve a encontrarse con Lina Hartmann, una viuda 22 años más jóven que él a quien había conocido unos años antes por amigos en común de Cannstatt. Lina, de 36 años, madre de Gretel de 14 años y con carácter extrovertido era la dueña del hotel donde se hospedaba, le causa una tremenda impresión a Gottlieb.
Tanta impresión que decide casarse con ella a los pocos meses. Sin embargo, surgen problemas familiares con los hijos de ambos que no aceptan la idea. Gretel, la hija de Lina, se niega categóricamente a mudarse a Alemania, prefiere quedarse en Florencia con sus abuelos, y por el otro lado, a los 5 hijos de Daimler, en especial los dos mayores Paul y Adolf, les cuesta aceptar a Lina. Sin embargo, Gottlieb está decidido y se casa con Lina el 8 de julio de 1893 en Schwäbisch Hall, donde el padre de Lina, Christoph Schwend, había sido miembro de la municipalidad.
La historia dice que aprovecharon el viaje de la luna de miel para visitar la Feria Mundial en Chicago y promocionar los motores. Ambos tendrían 2 hijos más: Gottlieb Jr (1894-1916) y Emilie (1897-1973).

Gottlieb Daimler y su segunda esposa Lina Hartmann, en 1893

Los problemas de salud del señor Daimler continuaron y afectaban tanto el manejo de su empresa, que incluso rechazó la compra de acciones de DMG que le hubiesen posibilitado ser el accionista mayoritario. Esta decisión empeoró la tensa relación entre Daimler y sus socios inversores Lorenz y Duttenhofer, quienes amenazaron con dejarlo en la bancarrota si no les vendía los derechos de sus patentes y su parte de la empresa. Así quedó fuera de la Daimler-Motoren-Gesellschaft que acumulaba más y más deudas.
Mientras tanto, el motor "Phoenix" que había diseñado junto a Maybach había despertado interés en un grupo de industriales británicos que querían comprar la licencia para venderlo en Inglaterra. Estaban dispuestos a pagar 350 mil marcos, pero con la única condición de que Gottlieb Daimler volviese a trabajar en su empresa. Así sucedió el 8 de noviembre de 1895, Daimler volvió a la Comisión Directiva de la empresa, recuperó el puesto de Inspector General, sus acciones y sus patentes, y también volvió Willhem Maybach como Director Técnico.

Lina y Gottlieb Daimler

En esos 5 años hasta el cambio de siglo, la DMG recuperó su competitividad en base al progreso técnico y la confiabilidad de los productos. Pudieron vender licencias de sus motores a Panhard & Levassor y Peugeot en Francia, a William Steinway, el creador de los pianos, en EE.UU., a Frederick Simms en Inglaterra y a la Austro Daimler en Austria.
En el verano de 1899 Gottlieb Daimler sufrió un ataque cardíaco que lo postró en cama hasta que finalmente murió el 6 de marzo de 1900 en Cannstatt, dos años después Lina fue echada de la compañía y en 1907 Maybach renunció a la empresa, y recién en 1924, después de muchos años de negociaciones y reuniones, se pudo realizar la fusión con la compañía de Karl Benz, para fundar la Daimler-Benz que adoptó como símbolo para sus vehículos la estrella de 3 puntas.

Los dos hijos mayores de Emma Kurz Daimler continuaron la pasión de su padre. Paul Daimler no solo fue el primer "pilotos de pruebas" que acompañó a su padre el 10 de noviembre de 1885 en la prueba entre Cannstatt y Untertürkheim, sino que también llegó a ser director técnico de la Daimler-Motoren-Gesellschaft en Untertürkheim, Sindelfingen y Berlin-Marienfelde. Además de haber diseñado los primeros motores de combustible para aviones en los años 20. Por su parte, Adolf Daimler también fue ingeniero y llegó a ser directivo de la DMG en 1907 liderando la expansión de la compañía.

Carta del hermano de Lina Daimler, avisándole que su hijo Gottlieb Jr murió en la Batalla de Ypres en Flanders, Bélgica. Dice: "Dios bendiga a nuestros valientes soldados."

Aunque Lina Hartmann Daimler no tuvo la participación decisiva de Bertha Benz, acompañó a su esposo durante los momentos más difíciles que atravesó su empresa y por eso se la reconoce como el apoyo necesario de Gottlieb en la recuperación del esplendor de su compañía. Lina falleció el 14 de junio de 1932 a los 77 años.
En la actualidad tanto Lina Daimler como Martha Daimler, la hija menor de Emma Kurz Daimler, se convirtieron en personajes históricos que son interpretadas en las muchas exposiciones y visitas guiadas que se realizan en Schorndorf, la ciudad natal de Gottlieb Daimler, en la región de Stuttgart. Regularmente la actiz encargada de interpretar a Lina es Christa Benseler.


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Los rallys motociclísticos exclusivamente femeninos del siglo XIX

Hoy es diferente, porque en este #ThrowBackThursday vamos a hablar de las primeras competencias automovilísticas exclusivas para mujeres que se realizaron en Europa a fines del siglo XIX y principios del siglo XX.

Según el libro "L'Histoire Mondiale de L'Automobile" de Jacques Rousseau y Michel Lacta, Ediciones Hachette de 1958, la primera competencia totalmente femenina fue el "Le Championnat des Chauffeuses" (El Campeonato de pilotAs), que se realizó el viernes 11 de junio de 1897, organizada por Pierre Lafitte del diario "L'Echo de Paris" en los alrededores del Hipódromo de Longchamp, en Bois de Boulogne, cerca de París, Francia, como parte de una manifestación ciclística. Además de esta carrera, se realizó una carrera de bicicletas para actrices del teatro de París, una pasada de bicicletas tandem para ciclistas amateurs y un desfile de bicicletas y motocicletas decoradas con flores. El clima casi de verano propició la afluencia de mucho público.

Ellen Jouanny

Participaron ocho competidoras con triciclos de hasta 200kg con motor De Dion-Bouton. Hubo tres rondas eliminatorias de una vuelta cada una (3.5 km). En la primera ronda Léa Lemoine terminó primera, con un ventaja de 15seg delante de Ellen Jouanny y más de 40 segundos sobre Jane Boié que tuvo problemas de funcionamiento en su triciclo. En la segunda ganó "Bossu", 22 segundos delante de Germaine Doverne y 26seg de Hélène Darlile. Y la tercera ronda fue menos emocionante porque solo tuvo dos competidoras: ganó L. De Grandval 15 segundos delante de "Hellé".

La final decisiva se corrió a dos vueltas y la victoria aplastante fue para Léa Lemoine, que nunca se preocupó por sus rivales quienes luchaban entre si, De Grandval fue segunda y a 50 metros de diferencia "Bossu" tercera. El tiempo total de carrera de Léa fue 10'47" a una velocidad promedio de 38.9 km/h, además, Lemoine marcó el récord de vuelta para las "mujeres motorizadas" con un tiempo de 5'03 a 41.5 km/h aproximadamente.

19 de junio de 1897, imagen de la carrera de triciclos de Le Championnat des Chauffeuses (El Campeonato de PilotAs)

Todas las participantes recibieron un premio: Lemoine una pulsera, De Grandval una bicicleta, "Bossu" una medalla de plata, Jouanny y Doverne medallas, Boié un reloj, "Hellé" una docena de botellas de champán y Darlile un ventilador.

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Unos días después, el 23 de junio, Léa Lemoine participó de otra competencia: "I Coupe des Motocycles" organizada por la revista "La France Automobile". Esta fue la primera carrera organizada en un 'circuito' en la ruta que iba desde Saint Germain hasta Ecquevilly —localidades separadas unos 10km— ida y vuelta entre los kilómetros 12 y 34, con un recorrido de cinco vueltas, para completar un total de 100km. Por eso, se considera a Léa Lemoine como la primerísima mujer en competir en un circuito de carreras en una competencia para ambos sexos, la primera en competir de igual a igual con los hombres.

Jane Boié

El reglamento prohibía adelantarse 100 metros antes de las curvas cerradas y parar más de una vez para recargar combustible, como forma de restringir el consumo, y permitía hacer reparaciones durante la carrera.
El premio para el ganador era un triciclo De Dion-Bouton y una copa brillante, que solo sería de su propiedad si ganaba en dos ocasiones, lo que daba a entender futuras ediciones de esta competencia.
En esta carrera participaron los mejores pilotos de triciclos, 'voiturettes' y bicicletas de la época, con los populares motores De Dion Bouton: como Leon Bollée (que había participado en la London-Brighton), el Conde Gastón De Chasseloup Laubat —el más experimentado que había ganado en enero la Marsella-Niza-Monte Carlo—, el Vizconde de Soulier (tercero en la Marsella-Niza-Monte Carlo), Leonce Girardot —4º en la carrera "Criterium des motocycles" de abril— y Viet (primero en motos en la París-Marsella-París de 1896 y ganador de la "Criterium des motocycles"). Las inscripciones se cerraron 3 días antes de la carrera con 34 anotados, de los cuales solo 21 se presentaron a la largada.
La salida se hizo a las 9 de la mañana, en filas de tres de acuerdo con su número de registro, excepto por el biciclo número 11 de Fabrice de Ganz, que por motivos de seguridad se le hizo largar último a solas. Desde la madrugada que llovía y al momento de largar la lluvia era torrencial, así que la ruta estaba resbaladiza. Los tres primeros en salir fueron Girardot, Feray y Viet; 20 segundos después los otros tres: el Conde De Chasseloup Laubat, Bardin y Osmont; luego: Comiot, Duboc y Journu; casi un minuto después larga el grupo de Houry, Deutsch y Léon Bollée, posteriormente: Pellier, De Soulier y la señorita Lemoine; y el último grupo en salir fue: Guyenet, Balvay y el seudónimo Wolff, finalmente salió último Fabrice de Ganz dos minutos después del primer grupo.

Lea Lemoine - circa 1897

Luego del inicio, en la primera vuelta el Conde De Chasseloup Laubat empezó una gran carrera y tomó la delantera seguido por Bollé, Bardin y Viet, Léa Lemoine pasa en la 9ª posición con un tiempo de 39'42".
En la segunda vuelta cambia la carrera, ya que el Conde De Chasseloup Laubat se vió obligado a retirarse, probablemente por haber forzado demasiado, con problemas de motor. Al mismo tiempo, Viet que venía 4º tiene una pinchadura y pierde 20 minutos en la reparación. Así que, después de 40 kilómetros la carrera pasó a Leon Bollé, seguido por el sorprendente biciclo Wolfmuller de Ganz, Bardin, Girardot, Pellier y el Vizconde De Soulier que había pasado del 12º al sexto lugar.
La tercera vuelta registra el récord de Leon Bollé que se distanciaba del resto, mientras que Bardin con problemas mecánicos caída del tercero al 7º lugar. Las posiciones eran: Léon Bollé, Gans de Fabrice, Pellier, Girardot y De Soulier quinto.
La cuarta vuelta tiene una gran cantidad de abandonos: Girardot, Comiot, Balvay y Auger. Después de 80 kilómetros de carrera quedan 12 competidores y la única mujer Léa Lemoine está octava.
En la última vuelta el único cambio sustancial es la remontada de la dama Léa, que marca su vuelta más rápida 37'53 a 31.676 km/h de promedio, y pasa al quinto lugar.
Al final, Bollé, con una 'voiturette' monoplaza construida por sus propias manos, ganó con bastante facilidad con 15 minutos de ventaja sobre el segundo Fabrice de Ganz, con el biciclo Wolfmuller que largó último en un resultado brillante e inesperado, tercero fue el Vizconde De Soulier, cuarto Pellier, quinta Léa Lemoine, sexto el seudónimo "Wolff", séptimo Osmont, octavo Guyenet y último Duboc.
Bollé completó los 100 kilómetros en 2h46min47seg con un promedio de 35.974 km/h lo que era un nuevo récord para motocicletas en esa distancia.

Nuestra pionera Léa Lemoine con el número 28 llegó primera entre los triciclos normales y logró la quinta posición en la general absoluta, lo que causó una gran impresión.

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Otra dos grandes alemanas más

Hoy es jueves, tenemos un nuevo #ThrowBackThursday en el que contamos la historia de las MUJERES TUERCAS pioneras. En este caso hablamos de dos mujeres que fueron parte de la historia de una marca alemana, sin que se la haya reconocido como merecen: Anna Marie Lutzmann y Kathleen Koosen.



No tenemos muchos datos de Anna Marie, solo sabemos que fue la esposa de Friedrich Lutzmann, el diseñador alemán cuyo sistema fue comprado por Sophie Opel y sus hijos en 1898 para fabricar y comercializar el Opel Patent Motorwagen System Lutzmann.

Dos años después de esta compra, el 31 de mayo de 1900, Friedrich se casó por segundas nupcias con Anna Marie Ochsenhirt, una divorciada de Vombach que era una ávida conductora de automóviles y entonces, según cuentan los registros, un par de meses después en julio de 1900 Anna Marie se convirtió en la primera pilotA oficial de la fábrica Opel.
Y es lo único que conocemos de su actividad deportiva, ya que después sabemos que el matrimonio sumó a dos de los hijos del matrimonio anterior de Friedrich y que el 14 de julio de 1901 nació la pequeña Else.

El desarrollo científico y técnico de la naciente industria automotriz ejercía mucha presión sobre Friedrich que apenas podía aguantar. Así que en 1901 decidió terminar la relación comercial con la Opel y compró una fábrica de agua mineral en Gera que tenía 12 sucursales. Sin embargo, esto no le ofreció el dinero suficiente para funcionar a tiempo completo y en 1903 vendió la fábrica y toda la familia se mudó a Brasil. Y no tenemos más noticias de que continuara la actividad deportiva de Anna Marie.

Tumba de Friedrich Lutzmann en Dessau.

Sabemos que después de la muerte de Friedrich en 1930, la Verband der Automobilindustrie (Asociación Alemana de la Industria Automotriz) le otorgó a su viuda Anna Marie Lutzmann en 1936 una pensión de honor que le permitió vivir el resto de sus días sin preocupaciones financieras.


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Por su parte, Kathleen Koosen nació en 1876 en Kent Portsmouth , Inglaterra y fue la esposa de John Adolphus Koosen, quien en noviembre de 1895 fue el primer importador al Reino Unido del carruaje/automóvil "Arrow 1" de 5 caballos, fabricado por el marido de Anna Marie Lutzmann, el diseñador alemán Friedrich Lutzmann, a quien conocieron de vacaciones en Alemania. Las malas lenguas dicen que John Adolphus estuvo 2 días tratando de encender el carruaje hasta que descubrió que necesitaba combustible...

Lutzmann y Lawson en el Lutzmann mostrado en la Feria Imperial Institu de mayo 1896

Con ese auto "Arrow 1" recorrieron más de 160.000 kilómetros, tanto anduvieron que cuando volvieron a Southsea en la región de Hampshire, Inglaterra, los Koosen necesitaron comprar en una fábrica de químicos un barril de 200 litros de gasolina porque en ese momento ninguna farmacia vendía esa cantidad.

Al año siguiente 1896, compraron un segundo auto de Lutzmann, esta vez con 4 asientos. Este vehículo se encuentra actualmente en el Deutsches Technikmuseum Berlin (Museo de Tecnología de Berlin).

Son poquísimos los datos que se conocen de Kathleen, quien en 1901, según el Censo Británico de ese año, tenía 25 años, vivía Hampshire y era ama de casa. Parece que ya estaba casada con John Adolphus Koosen con quien tenía una diferencia de 20 años de edad.

En 1904 Kathleen, según consta en el Motoring Annual and Motorist’s Year Book (Anuario del automovilismo y de los automovilistas), era una entusiasta automovilista desde 1895 y junto con su esposo tuvo aventuras emocionantes por los caminos ingleses. A John Adolphus le encantaban las actividades deportivas al aire libre y alentaba la participación de ambos en competencias automovilísticas ya que creía que eran una cura para el insomnio —que él sufría— y otras dolencias nerviosas. Además también consideraba que el automovilismo era una actividad que ayudaba mucho a la limpieza de las calles y ahorraba tiempo.

Se sabe que Kathleen escribía un diario de cuentos cortos con una temática relacionada al automovilismo basada en su experiencia de pilotA, y también con actividades al aire libre que disfrutaba tanto como su esposo. Este diario fue publicado por Longmans, Green, & Co. Y estos son algunos trechos, que tienen datos curiosos e incluyen los intentos por poner en marcha el "Arrow 1":

* "24 de noviembre (1895) - Un tremendo frío juega con nuestro motor, sin resultados."
* "26 de noviembre - Manejé hasta lo de Lee y traje a Smith y Penning (ingenieros). Penning se pasó todo el día de espaldas sin lograr resultados."
* "30 de noviembre - El motor arrancó con bencina (gasolina) por primera vez, estamos tremendamente contentos."

* "2 de diciembre (1895) - Esperando el aceite nuevo de Bowley & Son."
* "9 de diciembre - Manejé hasta lo de Lee en la calle 10; el motor encendió en seguida y anduvo bien. A la tarde, salimos de casa a dar una vuelta por Fareham; excelente andar, la policía nos paró y una espantosa multitud nos siguió hasta Cosham, tuve que pegarles con mi paraguas."
* "10 de diciembre - Un policía nos llamó a la 1:30, nos preguntó los nombres y nos hizo ir por Fareham sin la bandera roja adelante." En esa época, según las leyes británicas, los vehículos que no tuvieran tracción animal debían llevar una bandera roja delante como forma de aviso al resto de los carruajes.
* "13 de diciembre - Salí a dar una vuelta, se me salió una rueda, se la mandé a Penning que la arregle."
* "16 de diciembre - Nos tomamos el tren hasta Fareham para reunirnos con Hobbs (Hide y Hobbs, abogados) y el Sr. Hackett, y entramos a los tribunales; que lugar sucio. Hobbs habló bien del vehículo. El viejo juez estúpido nos multó con 1/ y las costas de 15/7."
* "27 de diciembre - Hay un caballo asustado y solo atado a un carro lechero, que lo volteó y mandó los tarros de leche a volar por todos lados."
* "31 de diciembre - Se aflojaron mucho los cinturones, hay que hacer que los ajusten."

* "4 de enero (1896) - Perdí una tuerca de la válvula de aire; volví a casa empujando."
* "6 de enero - Se tapó de nuevo el tubito que pasa la gasolina al carburador, que se ahogó."
* "14 de enero - Se paró el motor, hace ruidos, se lo mandamos a Penning."
* "18 de enero - Manejé hasta Eastley Lock, Jack salió para atar a sus caballos y pasé con el auto por sobre el cordón y choqué el marco. Lo empujé hasta un establo cercano."

* "14 de abril (1896) - Se gaston las baterías, se las dejé a Penning para que las recargue."
* "19 de abril - Me llevé baterías nuevas de Lee, pero no sirven para el motor así que se las devolví."
* "22 de abril - Saqué de nuevo las baterías y empecé otra vez, ¡hice 30 millas (48 km) por primera vez en 3 horas y media!"

Otro dato conocido es que Kathleen Koosen fue una de las miembros fundadores del Automobile Club of Great Britain and Ireland (Automóvil Club de Gran Bretaña e Irlanda) y ayudó mucho a redactar las reglas que permitieron a los conductores viajar de forma más cómoda.

Finalmente, en septiembre de 1913 John Adolphus Koosen muere en Forbury, Worthing y con él también murieron las aventuras motorizadas de Kathleen.

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Madame Laumaillé, la primera mujer motera.

 Aprovechando el #ThrowBackThursday | #JuevesRetro retomamos nuevamente nuestras historias de las mujeres pioneras en el automovilismo a comienzos del siglo pasado.

 En este caso tenemos una mujer que participó en las competencias automovilísticas francesas: Madame Marie Laumaillé.

"Madame" Marie Laumaillé era la esposa de Albert Laumaillé, un ciclista francés que luego pasó a competir en carreras de autos y motos. Se habían casado a fines de la década de 1880 y ambos eran enérgicos y valientes como para impulsarse por los caminos al rápido ritmo de sus piernas en los pedales. A veces lo hacían en tandem, otras cada uno por separado; en estas ocasiones Albert usaba una bicicleta y Marie un triciclo.

Vivian en Niza o en Concarneau, pero en realidad se la pasaban viajando por toda Europa según cuentan los diarios franceses de la época, incluso a veces acompañados por su perro Fox Terrier.


Para la década siguiente, la pasión por la velocidad les hace cambiar de vehículo, del impulso de sus piernas al impulso motriz: de la bicicleta a las motocicletas. Ambos participan en competencias y algunas veces Marie, que parece haberle tomado la mano rápidamente, derrota a Albert y obtiene buenas críticas en los eventos en que participa. Tanto es así que según los registros de la época se considera que Marie Laumaillé fue la primera mujer en correr en una moto de carreras, que en realidad era un triciclo.

Ese triciclo De Dion-Bouton de 1895, se considera como el primer vehículo a motor (un año antes de que Karl Benz patentara su automóvil) de 330cm³ con transmisión en cadena y carburador, pero sin caja de cambios, el conductor daba arranque y apagaba el motor. Se cree que fue en este tipo de triciclo comprado en Touët de Beuil que Marie y Albert participaron en la carrera de Marsella-Niza de marzo 1898, 4 meses antes de la Paris-Amsterdam-Paris de julio.

Por eso, según el libro "The Guinness Book of Motorcycling Facts and Feats" de 1982, "Madame" Marie Laumaillé se disputa el título de la primera atleta femenina del automovilismo con la baronesa Hélène van Zuylen que unos meses después, en julio de 1898, participó con un automóvil en la carrera Paris-Amsterdam-Paris.


Sobre la carrera Marsella-Niza del 6 y 7 de marzo 1898 con un recorrido de 226 km se sabe que hubo una lluvia torrencial que anegó los caminos. El diario "Le chauffeur" publica el 11 de marzo de 1898 que Madame Laumaillé estaba delante en su clase, cerca de Fréjus cuando sufrió un daño en la cadena de su triciclo y perdió mucho tiempo, así que finalmente terminó cuarta en la clase 4, destinada a vehículos de menos de 100kg, y 27ª en la general (con un tiempo de 12h52m29) con una ventaja de 48 minutos delante de su marido que llegó 31º.

Según otro diario: "L’Echo de la Méditerranée et du Léman" del 7 de marzo de 1898 Marie Laumaillé compró el triciclo de Dion en Touët-de-Beuil y tuvo una caída que le dislocó la mandíbula y le provocó graves lesiones en la cara.

Parece que la carrera deportiva de Marie finalizó luego de la muerte de su esposo en agosto 1901 ya que después de ese momento no se encuentran más registros de participaciones.

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Mamá Opel

Aprovechamos el #ThrowbackThursday para continuar recordando a las primeras MUJERES TUERCAS de la historia.
Como vimos con Bertha Benz y Louise Sarazin las pioneras en la industria automotriz estaban en Alemania, y este también fue el caso de Sophie Opel, conocida como Mamá Opel.

Sophie Opel en 1868

Nació en febrero de 1840 como Sophie Marie Scheller, era una de los 13 hijos del dueño de la posada "Zum Hirschen" de la ciudad de Rüssselsheim, que en noviembre de 1868 se casó con el cerrajero alemán Adam Opel, que en 1962 había fundado una empresa de máquinas de coser. Su padre ganó 10.000 taleros de plata alemanes (equivalentes a 100 mil dólares) en la lotería Braunschweigischen y así pudo financiar a su esposo Adam para comprar una máquina a vapor que lo ayudara a aumentar la producción y establecer su taller cerca de la estación de trenes de la Mainbahn (que va desde Mainz hasta Frankfurt). En 1870 presentó una nueva máquina llamada "Sophie" en honor a su esposa.
En la década siguiente, la producción de máquinas de coser dio un salto y promovió una expansión de la fábrica, entonces a partir de 1886, además de las máquinas de coser, Opel comienza a producir bicicletas.

Sophie y Adam Opel en 1868

La producción de bicicletas comienza por curiosidad, luego que Adam vio una bicicleta de ruedas grandes en París, y compró las partes desde Inglaterra para armar la suya. Su intento de usarla fue un completo desastre y casi abandona la idea de meterse con esos "rompedores de huesos", hasta que descubrió dos cosas: que eran fáciles de vender y le dejaban mayores ganancias que las máquinas de coser, y que sus hijos le imploraban que les armara una bicicleta para ellos. Al final de 1887 ya fabricaban incluso bicicletas de tres ruedas o más, tenían 40 empleados y Sophie era la contadora que se encargaba de los pagos de sueldos semanales.


El matrimonio tuvo cinco hijos: Carl, Wilhelm, Heinrich, Friedrich y Ludwig que eran ciclistas entusiastas y ganaron cientos de carreras en los años hasta 1898 cuando se convirtió en el mayor fabricante de bicicletas del mundo.
Cuando Adam falleció en septiembre de 1895 a los 58 años como consecuencia de la fiebre tifoidea durante un viaje de negocios a Holanda, siguiendo el testamento, Sophie Opel asumió el control de la compañía y sus hijos mayores heredaron un porcentaje de acciones de la fábrica que producía 18000 máquinas de coser por año, le daba empleo a 600 personas y se desarrolló rápidamente como fabricante de bicicletas.

Tres años después, en 1898 continuando con la expansión, Sophie y la familia compraron la fábrica de Friedrich Lutzmann en Dessau y comenzaron la producción de automóviles, aunque su marido Adam antes de morir había exclamado: «¡De esta caja hedionda no resultará más que un juguete para millonarios que no saben como derrochar su dinero!».



Así la Opel Patent Motor Car, System Lutzmannn, se convirtió en la segunda fabricante alemana de automóviles siguiendo a la Mercedes-Benz. Y continuando su progreso en 1902 comienzan a armar bajo licencia los modelos del fabricante francés Darracq, que se comercializaban con el nombre "Opel-Darracq". Además en el otoño de ese año presentaron en el Motor Show de Hamburgo su primer diseño propio: un modelo Opel de 10/12 caballos, que para 1906 habría vendido 1000 unidades y la compañía establecía su primera fábrica en la ciudad de Berlin.
Debido a la sordera que había desarrollado Sophie, para continuar al frente de la empresa (aunque con la ayuda de sus hijos mayores de edad) usaba una corneta acústica —predecesora de los audífonos— colgada alrededor de su cuello con una cadena de oro.

Sophie Opel en 1891

Cuatro años después, en 1910, la empresa revolucionó la industria automotriz al implantar un sistema modular que permitía prefabricar las carrocerías que posteriormente se montaban sobre diferentes chasis y se equipaban con distintos motores, permitiendo una mayor producción. En agosto del año siguiente un incendio destruyó gran parte de la planta y entonces la familia decidió cerrar la producción de máquinas de coser y dedicarse a las bicicletas y automóviles que eran productos mucho más rentables.
Y al año siguiente, Sophie celebró el cincuentenario de la empresa Opel, que ya le daba trabajo a más de 4000 personas.

Sophie falleció en octubre de 1913 a los 73 años por una insuficiencia cardíaca, un año antes de que la fábrica Opel se estableciera como la mayor fabricante de automóviles en Alemania.
Como legado, en 2013 al cumplirse los 100 años de su muerte, el pueblo de Bad Homburg vor der Höhe colocó una placa conmemorativa en el mausoleo hecho en el lugar donde su padre Friedrich Franz Scheller había establecido la posada en el pueblo de Dornholzhausen.
El vicepresidente de relaciones públicas de Opel Alemania, Joachim Koschnicke dijo en esa ceremonia: «Sophie Opel fue una pionera de la ingeniería automotriz, que colocó las bases para la producción de vehículos y la consecuente producción en serie de Opel. Ella encarnó a la empresaria y madre de 150 años de tradición. La gerencia de Adam Opel AG y su personal recuerda a Sophie Opel en su 100º aniversario con gratitud y reconoce su iniciativa enérgica de trabajar para el éxito futuro de Opel».

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La Baronesa Caracol...

Continuamos nuestro repaso por las mujeres pioneras en el automovilismo de hace más de un siglo, es el turno de la baronesa Hélène de Rothschild.

Hélène Betty Louise Caroline de Rothschild van Zuylen van Nijevelt van de Haar o Hélène de Zuylen de Nyevelt de Haar nació en agosto de 1863 en París, Francia, dentro de la familia de banqueros judios Rothschild; fue escritora, deportista y socialité parisina.

Era hija única del barón Salomon James de Rothschild —que murió a los 29 años, apenas 9 meses después de su nacimiento— y la baronesa Adèle Hannah Charlotte de Rothschild, su infancia la vivió con gran opulencia en el Hotel Salomon de Rothschild en el corazón de Paris, que su familia donó al gobierno francés después de desheredarla por casarse con el barón Etienne van Zuylen, de la familia católica holandesa Van Zuylen Von Nyevelt de Haar en agosto de 1887, tal vez como un gesto de rebeldia... De ese matrimonio tuvo dos hijos: Hélin van Zuylen de Nyevelt que murió a los 24 años (1888-1912) y Egmont van Zuylen van Nyevelt (1890-1960) diplomático y padre de Marie-Hélène van Zuylen van Nijevelt conocida por sus fastuosas fiestas de ricos y famosos en los años 70.

Se mudó a Kasteel de Haar de la familia Van Zuylen Von Nyevelt que estaba en ruinas, abandonado desde hacía 200 años y que su esposo Etienne siempre había querido restaurar pero no tenía dinero, algo que se resolvió con los fondos de la familia Rothschild. Hélène lo restauró completamente en 1892 con un estilo neogótico que lo transformó en un palacio esplendoroso, con 200 cuartos y 30 baños hechos a nuevo y solo la capilla se mantuvo con su estilo original. El arquitecto holandés Pierre J.H. Cuypers la acompañó en el proyecto que duró hasta 1912.

La baronesa Van Zuylen primero fue deportista y luego tuvo una prolífica carrera como escritora.
Su esposo, el barón  Etienne van Zuylen, era el presidente del Automóvil Club Francés (Automobile Club de France, A.C.F.) el principal organizador de la carrera París-Amsterdam-París de 1898. Fue por eso que ella pudo acceder a participar de la carrera, que de otro modo no habría sido aceptada, y compitieron ambos, Hélène con el seudónimo Snail (caracol en inglés) en la categoría "touring" mientras su esposo usó el de Escargot (caracol en francés), así se convirtió en la primera mujer en competir en una prueba internacional de automovilismo.
Realizada entre el 7 y el 13 de julio de 1898, el recorrido de la carrera era de 1.431 km y el vencedor fue Fernand Charron con un Panhard-Levassor.
También, como ya vimos, junto a Camille du Gast y Anne de Rochechouart de Mortemart, formó el trío de pioneras francesas del automovilismo de la "Belle Epoque" de comienzos del siglo XX. Con quienes participó en la carrera París-Berlin de 1901, pero debió abandonar por problemas técnicos en el primer día.

Al año siguiente, en 1902 Hélène conoció a la escritora y poeta británica Renée Vivien (nacida Pauline Mary Tarn) y comenzó su carrera como escritora, y también una larga relación romántica lésbica que se mantuvo en secreto debido a la posición social de Hélène. Ambas viajaron con frecuencia y trabajaron juntas en varias obras literarias. Muchas de las obras publicadas por Vivien estaban dedicadas a H.L.C.B. las iniciales de Hélène Van Zuylen. La relación terminó en 1907, cuando Hélène dejó a Renée por otra mujer, situación que la llevó a una profunda depresión y su muerte en 1909. Este período entre 1902-1907 fue el período de mayor creatividad literaria de Hélène.

Y así que, no solo fue una de las primeras pilotAs, sino que también se convirtió en una de las primeras deportistas lesbianas. Aunque su carrera deportiva no fue muy larga, se cree que junto con Anne d’Uzès y Camille du Gast inspiraron a Renault en la producción del primer automóvil con encendido desde el tablero, para evitar que las damas, que usaban esos vestidos largos con corset, tuvieran que descender del vehículo.
La llamaban La Brioche (la rosca/barriga), en su etapa deportiva fue Snail (caracol que es un animal andrógino y bisexual) y en sus escritos junto a Renée Vivien usó el seudónimo de Paule Riversdale.
Su trayectoria como escritora, que fue posterior a su carrera deportiva, abarcó el período entre 1902 y 1914. Escribió poemas, cuentos, novelas y obras de teatro.

La Baronesa Hélène van Zuylen murió de una enfermedad no especificada en Lisboa, Portugal en octubre de 1947 a los 84 años.


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Camille du Gast la Valquiria del Automóvil

Continuamos, en estos jueves de retrospectiva, contando las historias de vida de las pioneras del automovilismo a comienzos del siglo pasado. Hablamos la semana pasada de Anne d’Uzès, la duquesa con exceso de velocidad y prometimos hablar de una de sus compañeras de aventuras: Camille du Gast.

Su nombre completo podría haber sido Marie Marthe Camille Desinge du Gast o también Camille Crespin du Gast luego de su matrimonio, pero se la conoció como Camille du Gast. Junto con Anne de Rochechouart de Mortemart y Hélène de Rothschild (de quien hablaremos en nuestra siguiente publicación) formó parte del trío de mujeres francesas celebridades de la Belle Époque y pioneras en el automovilismo.

Camille du Gast en 1890

Nació en mayo de 1868 y como era la menor de todos los hermanos y jugaba mucho con ellos tenía fama de marimacha. En 1890 contrajo matrimonio con Jules Crespin, gerente y accionista mayoritario de las tiendas departamentales francesas Dufayel, pero Jules murió joven a los 27 apenas unos años después (1896 ó 1897), así que dejó a su viuda y su única hija una gran fortuna. Por eso se hizo fama como una de las viudas más ricas y exitosas de Francia. Este buen pasar económico estimuló a la joven Camille a participar en actividades deportivas.


Fue una multideportista, era aeronauta de globo, paracaidista, esgrimista, toboganista, esquiadora, tiradora con pistola y rifle, entrenadora de caballos, compitió en carreras automovilísticas de rally internacionales y además era concertista de piano y cantante. Debido a sus muchas actividades deportivas, el editor del New York Herald, Gordon Bennett, la describió como «la mejor deportista de todos los tiempos». Camille, ademásde sus dotes conductivos, también se caracterizaba por vestir siempre elegante con corset, como correspondía a una dama de la alta sociedad francesa.

En el año 1900 comenzó a realizarse la carrera Gordon Bennett Cup, con un recorrido de París a Lyon, un hecho que impresionó mucho a Du Gast. Ese interés por el automovilismo, la llevó a adquirir, al año siguiente, un Peugeot y un Panhard et Levassor, siendo con la Duquesa de Uzes (y con Anne French del otro lado del atlántico) una de las primeras mujeres en obtener una licencia de conducir en Europa. Tal era su ímpeto y su atrevimiento que se convirtió en la única dirigente femenina del Automóvil Club de Francia el 1º de diciembre de 1904. Por eso la prensa la llamaba "la Amazona de los ojos verdes" y también "la Valquiria del automóvil" (la Walkyrie de la Mécanique).


Con la licencia de conducir en su poder, Camille pensó en competir en alguna carrera, al fin y al cabo Hélène de Rothschild, baronesa de van Zuylen (esposa del presidente del ACF) ya había competido en la París-Amsterdam-París de 1898, así que ella también podía. Se anotó para la París-Berlín de 1901, carrera que se realizó en 3 etapas: el 27 de junio de París a Aachen de 459km, el 28 de junio desde Aachen hasta Hanover de 447km y el 29 de junio de Hanover a Berlin de 299km.

Imagen usada para promocionar un recital de piano en 1895

La acompañó el Príncipe de Sagan, Hélie de Talleyrand-Périgord, como mecánico y se anotó con un Panhard-Levassor de 20 CV que no era apto para competencias deportivas y por eso largó en el último lugar de los 122 inscritos (que incluían nombres como Henry Fournier, Charles Stewart Rolls y Louis Renault); pero llegó 19ª en su clase "Clase Pesada" y 33ª en la general después de un recorrido total de 25hs 30min y 23 seg.


En 1902 compitió en la carrera de París a Vienna. Y quiso inscribirse en la carrera Nueva York-San Francisco pero los organizadores rechazaron su solicitud por ser mujer. Al año siguiente, Adrien de Turckheim la convenció de correr en la París-Madrid de 1307km manejando un De Dietrichs de 5,7 litros. También se dividió en 3 etapas: Versailles – Bordeaux de 552km, Bordeaux – Vitoria de 335km y Vitoria – Madrid de 420km.
A pesar de su popularidad, la intolerancia machista de los pilotos se ejemplificó con un comentario publicado en la revista The Autocar: «Los galantes franceses aplaudieron y levantaron sus sombreros, pero, entre nosotros, debemos confesar un sentimiento de duda acerca de si las duras carreras de larga distancia son un asunto propio para las damas».

En Marruecos, aproximadamente entre 1906 y 1912

Esa carrera de 1903, se llamó la "Carrera de la muerte" por la cantidad de accidentes mortales que involucraron a 2 pilotos y 6 espectadores (aunque el número total de víctimas nunca se registró) lo que motivó que el gobierno francés la detuviera en Bordeaux. Camille había largado 29ª y en los primeros 120km había ascendido al 9º lugar, y para cuando se detuvo cerca de Libourne a auxiliar a su compañero de equipo, el inglés Phil Stead —que estaba atrapado bajo su auto que cayó en una zanja— ya estaba 8ª. Se quedó con él hasta que llegó la ambulancia y los médicos que lo atendieron dijeron que ella le había salvado la vida. Después prosiguió la carrera y llegó a Bordeaux 77ª en la general y 44ª en la "Clase Pesada" (de entre 224 que largaron entre ellos Charles S. Rolls, Henry Fournier, William Vanderbilt, los hermanos Louis y Marcel Renault, y Vincenzo Lancia) cuando se detuvo la carrera con un tiempo de 10hs 51min y 7 seg.

Al año siguiente, parecía que su sueño se volvía realidad. Debido a su desempeño en esa carrera, la fábrica Mercedes Benz le ofreció manejar en la Gordon Bennett Cup, pero en 1904 el gobierno francés había prohibido la participación femenina en el automovilismo debido al «nerviosismo femenino». Su carta de protesta se publicó en abril de 1904 en L'Auto, nadie dudaba de sus habilidades conductivas, pero era una decisión política tomada luego de la "Carrera de la Muerte" París-Madrid, el gobierno no podía permitir más muertes, incluso se pensaría en prohibir las carreras.

En julio de 1905 compitió en la carrera Brighton Speed Trials con un automóvil de 35 HP, pero fue derrotada por otra pionera del automovilismo Dorothy Levitt (de quien hablaremos más adelante) en su Napier de 80hp que estableció el récord mundial femenino de velocidad.

Fotografía de Eugene Pirou

Cuando el gobierno francés prohibió la participación de mujeres en las carreras de autos, Camille du Gast pasó a competir en motonáutica, que tenía velocidades similares y que había atraído mucha participación luego de la mala prensa de la "Carrera de la Muerte". En motonáutica logró una victoria en la carrera transmediterránea de Algiers a Toulon, en la que una tormenta hundió a seis de las 7 lanchas participantes y por lo tanto su victoria se declaró recién dos meses después por haber sido la participante más cercana a la llegada al momento del hundimiento.
También se dedicó a las travesías a caballo hasta Marruecos.


En 1910 vivió un hecho traumático, que puso fin a su vida de aventuras. Durante mucho tiempo, su propia hija había buscado con sus amigos rufianes quedarse con la fortuna de herencia. Durante la noche, una banda de estos amigos de su propia hija irrumpió en su casa e intentaron asesinarla. Camille los desafió y enfrentó, y la banda huyó. A partir de ese momento nada fue igual...

En la manifestación anticorridas de toros de 1930

Luego de este episodio, se involucró completamente en sus trabajos de caridad como presidenta de la Sociedad Protectora de los Animales (Société protectrice des animaux, SPA) entre 1910 y 1942, trabajando en el refugio de perros fundado por Gordon Bennett, incluso en 1927 usó su propio dinero para modernizar y ampliar el refugio de animales en Gennevilliers. También realizaba campañas contra el toreo que incluían interrumpir las corridas, como la multitudinaria marcha que organizó el 29 de mayo de 1930 en la Place de la Concorde en París contra la corrida de toros que se había organizado para «recaudar fondos». Luego de la marcha, Du Gast ordenó a 30 jóvenes —incluídas dos niñas— a saltar a la arena haciendo sonar silbatos, a los pocos minutos se sumaron más de 400 manifestantes con bombas de humo y debió llamarse a la policía para evacuarlos.

En 1929 cobró fama internacional cuando el 27 de diciembre el diario Roundup Tribune informó: «La señora Du Gast fue reconocida como la mujer más hermosa de París y sin duda una de las más benéficas, por eso se la honra colocando su nombre a la calle Crespin du Gast, en el barrio parisino Mnilmontant, en una época en que son muy pocas las calles con nombres de mujeres».

En Marruecos

Camille también era pionera en la defensa de los derechos femeninos y fue vicepresidenta de la Liga Francesa de los derechos de la Mujer (Ligue Française du Droit des Femmes) después de la Primera Guerra Mundial, y por los cuidados sanitarios a mujeres y niños desvalidos en París hasta la ocupación alemana poco antes de su muerte en abril de 1942 a los 74 años.

El cuerpo de Camille du Gast está enterrado en la tumba de la Familia Crespin en el famoso cementerio Pre-Lachaise en París.


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La primera Duquesa con exceso de velocidad

Vimos como las mujeres fueron pioneras en la promoción del automóvil, como también en su uso y distribución durante los albores del siglo XX.
Ahora vamos a mostrar una pionera diferente, la primera mujer en ser multada con exceso de velocidad. Esta es la historia de Anne de Rochechouart de Mortemart, la Duqueza de Uzes (también conocida como Anne d’Uzès).

Marie Adrienne Anne Victurnienne Clémentine de Rochechouart de Mortemart, como era su nombre completo, nació en París en febrero de 1847, hija del Conde de Mortemart, Louis de Rochechouart y nieta de Barbe-Nicole Clicquot-Ponsardin, de la familia productora del champán homónimo: Veuve Clicquot Ponsardin de etiqueta amarilla. Además la Casa de Rochechouart es la familia noble más antigua de la historia de Francia, cuyo linaje puede remontarse hasta Carlomagno.

A la inmensa fortuna familiar le sumó el título de duquesa luego que se casó con Jacques-Emmanuel de Crussol d'Uzès el Duque de Crussol en 1876. Y logró pertener a la alta sociedad francesa tanto en lo económico como en los títulos nobiliarios. Su familia la llamaba por su tercer nombre de pila: Anne aunque también se la conocía como Marie-Clémentine.
Como buena aristócrata apoyaba la restitución de la monarquía en Francia, así que aportó mucho dinero a la campaña de Philippe d'Orléans, pero luego de que esta fracasó su activismo político se volcó hacia la defensa de los derechos feministas, como el derecho al sufragio. Participaba activamente de la vida social parisina y de numerosos esfuerzos humanitarios, como por ejemplo transformar el Castillo de Bonnelles en un hospital durante la Primera Guerra Mundial y trabajar como enfermera.

Multimillonaria y aristócrata, fue una de las mujeres más originales de su tiempo. Así dedicó su vida a realizar numerosas obras de caridad, a la cinegética y también al arte: música, poesía, literatura, pintura y, en especial, escultura. Fue una notable escultora bajo el seudonimo de Manuella, hasta llegó a ser presidenta del Sindicato de Pintoras. Una de sus obras, "Salomé" se encuentra en Buenos Aires, en alguna colección privada.

Era intrépida, lanzada, talentosa e independiente, participaba activamente de las acciones feministas y de actividades reservadas al ámbito masculino. Por eso en 1923 consiguió otro récord cuando fue la primera mujer en ser nombraba Teniente de Lobería, debido a que era una experta cazadora y su equipo del Castillo de Bonnelles tenía fama de ser el mejor del mundo en ese tiempo.

Y también se acercó a la velocidad y al automovilismo, siendo la fundadora en el año 1926 del Automóvil Club Femenino de Francia y del Rally París-Roma, en el que participó ¡hasta los 80 años de edad! Además se dice que fue la primera en instalar un espejo retrovisor en su vehículo antes de 1910.
Y también fue vicepresidenta del Grupo Femenino del Aeroclub de Francia en 1932; al año siguiente, apenas un mes antes de su muerte, realizó junto con su nieto su primer vuelo en aeroplano.

Por turnos fue deportista, autora, artista, escultora, pilotA, caritativa y protectora de los pobres, una gran trotamundos y una madre laboriosa.

Pero de toda su vida variopinta, los hechos que nos interesan son los que sucedieron en 1897. En ese año Anne, se convirtió en pionera por partida triple:

1. Fue la primera mujer en ser propietaria de un automóvil Delahaye,
2. Junto a Camille du Gast (de quien hablaremos en la próxima publicación) obtuvo la primera licencia de conducir en Europa (unos 3 años antes de que Anne French la obtuviera en EE.UU), y no contenta con estos récords;
3. Al año siguiente, marcó otro de igual magnitud: cuando en el mes de julio la multaron con 5 francos por exceso de velocidad al conducir en el Bosque de Bolonia junto a su hijo Louis a 15 km/h cuando lo permitido era solo de 12 km/h «con el riesgo de cometer un accidente».

Después de una vida agitada y destacada, finalmente murió en febrero de 1933 a los 86 años.


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